Drum lasst mich bitte hier erklären, wie man als Anfänger und Einsteiger mit seinem Modell dergestalt landet, dass man danach auch wieder starten kann. Landen ist nämlich gar nicht schwer, wenn man ein paar Grundregeln beachtet, etwas übt und sich nicht bange machen lässt. Aber eine gelungene Landung ist immer die Krönung eines Fluges.
Und ohne schöne letzte Landung verlasse ich mein Flugfeld nicht.

Was heißt denn eigentlich Landen?
Nun, wir wollen unser Flugzeug möglichst langsam und sanft auf die Erde bringen. Dazu müssen wir die Geschwindigkeit, mit der das Fluggerät aufsetzt, möglichst gering halten. Das gilt sowohl für die Vorwärtsgeschwindigkeit, als auch – ganz wichtig – für die vertikale Komponenete, die so genannte Sinkgeschwindigkeit.

Ich verusche, euch ein Art Kochrezept zu geben, in Ordnung?

1) Windrichtung
Wir landen immer gegen den Wind! Warum? Nun, unser Flugzeug braucht ja eine gewisse Gechwindigkeit gegenüber der Luft, um zu fliegen. Wenn wir nun gegen den Wind zur Landung ansetzen, dann reduziert sich die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden um die Windgeschwindigkeit, was die ganze Sache erheblich einfacher macht. Stellt euch vor, unser Flugzeug fliegt mit 30km/h und der Wind weht mit 10km/h. Dann haben wir gegenüber dem Erdboden nur noch 20km/h Unterschied.

Immer können wir leider, leider nicht exakt gegen den Wind landen, denn unser Flugfeld ist meist nicht kreisrund. Die Richtung der Landebahn ist allermeist vorgegeben, wir können nur zwischen “von links” und “von rechts” wählen. Da heißt es halt, die Richtung zu nehmen, die halbwegs gegen den Wind zeigt.

2) Landeeinteilung
Wir machen es wie die Großen: wir landen nicht aus irgendwelchen Flugzuständen, sondern bereiten usn redlich auf den wichtigsten Teil des Fluges vor. Das nennen wir Landeeinteilung. Stellen wir uns vor, wir stehen an der Mitte der Landebahn, der Wind kommt von links. Also werden wir auch von rechts nach links gegen den Wind landen. Dem gemäß begeben wir uns mit unserem Modell weit nach links, vor den Wind. Und bitte in angemessener Höhe, so ungefähr 30 – 50 Meter über Grund sind sehr gut. Nun fliegen wir bitte parallel zur Landebahn mit dem Wind zurück, ca. 50 Meter von der Landebahn entfernt.

Das nennen die Großen “Gegenanflug” und so machen wir das auch. Dabei drosseln wir den Motor auf eine Gassstellung, mit der unser Modell die Höhe hält, aber nicht zu schnell unterwegs ist. Ein feine mittlere Geschwindigkeit, eher zu langsam als zu schnell. Bei einem reinen Segler machen wir das genauso, nur dass wir halt den Motor nicht drosseln, gell?

Hat unser Modell Landeklappen (ich spreche nicht von Störklappen beim Segler, sondern von echten Landeklappen beim Motormodell), dann setzen wir die jetzt schon.

Wenn wir nun rechts der Landbahn angekommen sind, machen wir mehrere Dinge gleichzeitig:

• wir drehen eine 90 Grad Rechtskurve
• wir drosseln den Motor auf Leerlauf
• ziehen leicht am Höhenruder, damit unser Modell langsamer wird.
• Und Trimmen evtl. ein, zwei oder drei Ticken Höhenruder, damit der langsameFlug auch erhalten bleibt ohne dass wir immerzu am Höhenruder ziehen müssen.

Queranflug
Dieser Teil der Landeinteilung nennt sich “Queranflug”, eben weil wir quer zur Landebahn anfliegen. Ab hier soll unser Modell langsam und gleichmäßig Höhe abbauen. Nicht durch Tiefenruder, sondern durch Drosseln des Motors und der Geschwindigkeit!

Wir nähern uns also dem Fluplatz, fliegen aber noch quer zum Flugplatz, und unser Modell ist recht langsam und sinkt gleichmäßig dem Boden entgegen.

Endanflug
Nun kommt´s drauf an! Wir haben noch eine Kurve vor uns: wir fliegen noch eine 90 Grad Rechtskurve und zwar – das ist der Trick – im richtigen Augenblick, so dass wir weiterhin im Gleitflug die Landbahen quasi treffen. Diesen letzten Teil nennen wir “Endanflug”.

Noch ein paar Tricks:
Schaffen wir es im Gleitflug auf die Landbahn? Oder wird es knapp? Oder sind wir viel zu hoch und würden über die Landebahn hinausfliegen? Um das abschätzen zu können braucht es redlich Übung. Doch ein paar Tricks möchte ich euch verraten:

• wenn wir im Queranflug merken, dass wir zu niedrig sind, dass es kanpp wird, dann drehen wir etwas früher aber dafür mit einer größeren Kurve in den Endanflug, wir kürzen quasi ab. Wenn nötig, geben wir noch etwas Gas, um die  Höhe für ein paar Sekunden zu halten. Das geht bei einem Segler natürlich nicht, leider, leider…
• wenn wir dagegen im Queranflug merken, dass wir zu hoch sind, dass wir über die Landebahn hinwegfliegen, dann dehnen wir die letzte Kurve zum Endanflug etwas aus, fliegen quasi einen Schnörkel, um etwas Höhe abzubauen.

Bei einem Segler können wir jetzt – sofern vorhanden – mit den Störklappen sehr feinfühlig den Höhenabbau kontrollieren.

3) Abfangen
Wenn wir bis dato alles richitg gemacht haben, dann sollte unser Flugzeug zumindest die Landebahn treffen. Das ist ja schon ein Erfolg, aber wir wollen ja auch weich aufsetzen. Ihr erinnert euch: sowohl die Vorwärtsgeschwindigkeit, als auch die Sinkgeschwindigkeit sollen so gering als möglich sein!

Also ziehen wir in ganz geringer Höhe, unter einem Meter Flughöhe, ganz leicht am Höhenruder. Nicht zuviel, sonst bäumt sich unser Modell auf und würde ohne Geschwindigkeit abkippen! Nicht zuwenig, sonst plumpst es auf die Landebahn. Gerade soviel, dass das Modell sich allmählich dem Boden annähert. Der Mathematiker würde sagen, wir nähern uns asymptotisch dem Boden an.

Ganz zum Schluß, in “Ameisenkniehöhe”, wenn die Räder schon fast die Grashalme streicheln (oder der Rumpf bei einem Segler), dann können wir langsam volles Höhenruder geben, um die Geschwindigkeit so weit als möglich zu verringern.

Der Idealzustand ist, wenn bei einem Flugzeug mit Dreibeinfahrwerk (also mit zwei Rädern unter dem Flügel und einem Bugrad) zuerst die Haupträder den Boden berühren. Bei einem Spornradflugzeug sollen alle Räder – Hauptfahrwerk und hinteres Spornrad – gleichzeitig den Boden küssen.

4) Ausrollen
Der Flug ist erst dann zu Ende, wenn das Flugzeug steht! Also noch nicht entspannen, wenn die Räder am Boden sind, aber das Modell noch rollt. Denn allzuschnell kann es wieder in die Luft springen, sei es durch eine Bodenwelle oder
weil wir noch zu schnell unterwegs sind.

Bei einem Segler können wir wenig machen, da müssen wir zusehen, wie er rutschenderweise zum Stillstand kommt (es sei denn es ist ein schönes Scale-Modell mit einem Fahrwerk…). Bei einem Dreibeinfahrwerk sollten wir sofort nach dem Aufsetzen das Höhenruder nachlassen, das verhindert ein Springen recht wirkungsvoll.

Bei einem Spornradflugzeug sollten wir nicht plötzlich das Höhenruder auf Neutral setzen, weil das unter Umständen zu einem Kopfstand führen kann, denn das Höhenruder bewahrt usner Flugezug am Boden davor, die Nase “ins Gras” zu stecken. Hier müssen wir also allmählich das Höhenruder nachlassen.

Und was wir auch nicht vergesen sollen ist, mit dem Seitenruder den Kurs zu halten. Wir wollen ja geradeaus rollen und nicht in Schlenkern über die Landebahn torkeln. Am Boden wird immer mit dem Seitenruder gesteuert, nicht mit dem Querruder! Das gilt umsomehr, weil das Spornrad bzw. Bugfahrwerk in der Regel auch mit dem Seitenruder gekoppelt ist.

Erst wenn das Flugzeug steht – und hoffentlich heile und am Stück – ist die Landung beendet und vollbracht!

Nun, das klingt vielleicht alle etwas kompliziert, ist es aber nicht. Setzt euch einfach an den PC und übt etwas mit dem Simulator. Die von mir beschriebene Landeeinteilung ist sicherlich sehr lehrbuchhaft, aber wenn man sich daran hält, wird vieles einfacher. Oft verzichte auch ich auf Gegen- und Queranflug, doch einen sauberen und gestreckten Endanflug, den habe ich mir zur einer goldenen Regel gemacht, die ich tunlichst befolge.

Wichtig sind nur drei Dinge, die wir immer redlich beachten wollen:

1. der Endanflug soll immer gerade und getreckt sein. Während der letzten Meter vor dem Aufsetzen fliegen wir keine Kurven mehr! Höchstens wird noch die Flugrichtung leicht korrigiert.
2. Wir werden NIEMALS Tiefenruder geben, um das Flugzeug herunter zu bekommen! Den Tiefenruder erhöht die Fluggewschwindidkeit und das wollen wir nicht beim Landen! (Wir geben nur einen kleinen Tick Tiefenruder, wenn das Flugzeug zu langsam wird. Das machen wir aber nicht, um das Model nach unten zu bekommen, sondern um es vom Abkippen zu bewahren)
3. Üben, Üben, Üben!

Bei Seitenwind oder gar bei starkem Seitenwind, da müssen wir noch viel mehr tun, als ich beschrieben habe. Eine saubere Seitenwindlanduing ist die Hohe Schule des Landens! Gleiches gilt für Landng bei böigem und bockigem Wind, bei dem auch die Vögel lieber zu Fuß gehen. Dazu werde ich später noch etwas  schreiben.

Macht´s gut und lasst mich wissen, ob euch diese Anleitung hilft!

Klaus

Oft werde ich gefragt, ob ein Koax-Hubschrauber gut für den Heli-Einstieg wäre und wenn ja, welcher denn besonders? Nun, kommt darauf an und hängt davon ab, ist die Antwort.

Grundsätzlich gut geeignet
Grundsätzlich ist der Koax-Hubschrauber – gleich welches Modell, fliegen tun sie alle! – sehr gut für den Einstieg geeignet. Man muss sich halt darüber im Klaren sein, dass ihm enge Grenzen gesetzt sind, was Wind angeht und spätere Ambition in Richtung Rundflug oder gar Kunstflug.

Wenn es denn ein Koax sein soll, dann sollte man sich um zwei Dinge kümmern:
Wo  kann ich ihn fliegen?
Und wieviel Geld kann oder will ich ausgeben?

Platzbedarf zum Fliegen
Weil die meisten Koax-Hubschrauber doch sehr, sehr windempfindlich sind, ist  entweder ein großes Zimmer oder noch besser eine Turnhalle sehr zu empfehlen. Die hat aber leider nicht jeder. Viele Modellflugvereine reservieren zumindest zur Winterzeit die örtliche Sporthalle zu festen Terminen zum Hallenfliegen, das ist dann die perfekte Konstellation.

Für viele Kollegen muss aber die Gute Stube herhalten. Wenn dem so ist, dann sollte der Hubschrauber recht klein sein, damit er nicht so schnell die Wände des Zimmers als seine natürlichen Grenzen erkennt.

Also bleibt in der Regel als Fluggelände nur die freie Wildbahn, der Garten oder die Veranda oder die Flugwiese. Hier herrscht nun sehr selten absolute Windstille, meist weht dann doch hin und an ein laues Lüftchen. Um diesem Winde sich widersetzen zu können, muss der Koax-Hubschrauber schon eine gewisse Größe haben. Die ganz kleinen Koaxialhubschrauber werden vom leisesten Windhauch schlicht davon geweht.

Die Kosten
Und was darf der Gute nun kosten? Wie meine liebe Mutter immer zu sagen pflegt “Für billige Sachen haben wir zuwenig Geld”. Wie wahr, wie wahr… Das vermeintliche Schnäppchen entpuppt sich später als teurer Kauf. Warum? Zunächst wird häufig bei den ganz billigen Koaxen am Material gespart, da wird dann brüchiges Plastik benutzt und kein schlagzähes und beim ersten unsanften Bodenkontakt – und der wird kommen, früher oder später! – geht der Kleine gleich entzwei.

Wichtig ist auch die Ersatzteilversorgung
Und dann kommt der nächste wichtige Punkt, der gegen irgendwelche Billigheimer spricht: die Ersatzteilversorgung! Hubschrauber von großen Anbietern mögen auf den ersten Blick etwas teurer sein, aber dafür bekommt man für diese Knilche in der Regel auch noch einige Zeit nach dem Kauf die passenden Ersatzteile. Während bei manchen Importen auf Ersatzteile nicht gesetzt wird. Dann heißt das, im Falle des Falles einen neuen Hubschrauber zu kaufen, nur weil ein kleines Teil defekt ist.

Ich persönlich finde Koax-Hubschrauber sehr schön, die eine schon mannhafte Größe haben und  bei denen auch etwas mehr Metall als üblich verbaut ist. Dass macht die Burschen etwas robuster und sie können sich gegen etwas (wohlgemerkt etwas, nicht viel) durchsetzen, womit wir auch ab und an mal draußen Fliegen können.  Mein Tipp ist ganz klar der „Blue Arrow“: groß genug, stabil, fliegt wie ein Traum und Ersatzteile sind einfach bein Händler um die Ecke zu bekommen.

Viel Spaß mit der Koax wünscht euch der Klaus!

Meine Seabee
Ei, das Wasserfliegen macht selbst mit meinen kleinen aber feinen „Seabee“ einen Heidenspaß! Vor allem im Frühling und Sommer, wenn die Temperaturen wieder ein erträgliches Maß erreichen, fahre ich an den See , um dort vom Wasser zu starten und auf dem Wasser zu “landen”. Und wer die Szene etwas beobachtet, der merkt ganz schnell, dass immer mehr Treffen stattfinden, bei denen die Wasserflieger zusammenkommen, sei es nun um einen Pokal zu erringen oder nur aus Spaß an der Freud.

Ich bin guter Hoffnung, dass ich Rüdiger einmal dazu bewegen kann, mit mir zu einem solchen Treffen zu fahren. Ihm ist das alles “zu öde” wie er sagt und er schaut am Baggersee lieber den Mädchen hinterher als den Modellen, aber das bekommen wir schon hin, gell Rüdiger?

Das Wasserfliegen ist für eine Landratte wie mich schon eine Umgewöhnung. Alleine die ungewohnte Umgebung sorgt bereits für neue Flugerlebnisse. Nicht die vertraute Flugwiese bildet den optischen Hintergrund, nein, die „Seabee“ zieht nun ihre Bahnen entlang den Rändern des Baggersees mit den steilen Ufern mit den Bäumen darauf. Das braucht schon redlich Übung, um sich daran zu gewöhnen.

Dazu kommt natürlich noch die andere Start- und Landebahn. Die ist zwar um soviel größer als die Flugwiese, aber doch so ganz anders. Denn Wasser ist kein Rasen! Ist der Start dann noch ganz einfach zu bewerkstelligen, so trennt sich bei der Wasserung die Spreu vom Weizen. Schnell passiert es mir immer wieder, dass ich nicht mit der gebotenen Sorgfalt den Landeanflug vornehme und meine treue „Seabee“ über die Wasseroberfläche springt. Aber nach zwei, drei Anflügen geht es dann immer besser. Und selbst wenn nicht: es passiert ja nicht viel! Und eine Badehose habe ich beim Wasserfliegen immer dabei!

Ruhiges Wetter ist optimal
Wichtig ist aber, dass wir uns bei den meist kleinen Schaumstoffmodellen mit Elektroantrieb einen möglichst ruhigen Tag zum Wasserfliegen aussuchen. Weder darf der Wind zu stark wehen noch das Wasser zu viele Wellen haben. Das mögen nämlich die kleinen Modelle bei Start und Wasserung gar nicht gerne. Deshalb bevorzuge ich auch die lauen Sommerabende. Wenn die Sonne noch nicht untergegangen aber der Wind schon schlafen gegangen ist, das sind die rechten Augenblicke für unvergessliche Wasserflüge.

Schwimmer vs. Flugboote
Grundsätzlich müssen wir unterscheiden zwischen Flugzeugen mit Schwimmern und Flugbooten. Erstere sind ganz normale Flugzeuge, die sich Schwimmer untergeschnallt haben, bei letztern ist der gesamte Rumpf der Schwimmer. Meine „Seabee“ ist z.B. ein Flugboot. Beide Auslegungen habe Vor- und Nachteile:

Vorteile

Schwimmer:
– sehr einfaches Anwassern, kaum Neigung zum Springen
– kann einfach auf Räder umgerüstet werden
– vorhanden Modell können blitzschnell umgerüstet werden

Flugboot:
– verträgt höhere Wellen
– mehrmotorige Modell sind einfach zu realisieren
– brauchen oft kein Wasserruder für das Manövrieren auf dem Wasser
– können ohne Probleme auch von/auf einer Wiese gestartet/gelandet werden

Nachteile

Schwimmer:
– tauchen bei höheren Wellen schnell ein, die Folge ist ein Kopfstand des Modells im Wasser

Flugboot:
– neigt eher zum Springen beim AnwassernIm Grunde ist es gleich, für was ihr euch entscheidet. Ich nenne euch einfach ein paar Modelle, die ganz hervorragend für den Einstieg in das Wasserfliegen geeignet sind.

Meine Modell-Empfehlungen:

robbe Seabee
Die robbe „Seabee“. Alles drin, alles dran! Fliegt ganz famos, nimmt auch höhere Wellen klaglos mit. Lässt sich auch ohne Wasserruder prima auf dem Wasser manövrieren. Hier gehts zur Modellvorstellung: robbe Seabee.

Hier nochmal ein Video von meiner Seabee. Zwar habe ich hier die Seabee nicht am See geflogen, aber dafür im weichen Schnee gelandet:

Multiplex Funcub.
Sehr stark motorisiert braucht sie kaum Startstrecke. Dank der Landeklappen kann sie extrem langsam aufgesetzt werden. Kann mit wenigen Handgriffen zum Landflugzeug umgerüstet werden. Braucht aber bei stärkerem Wind ein Wasserruder.

Albatros oder Catalina von PAF (Peter Alofs Flugmodelle)
Beides sind feine Maschinen, die aber nicht aus Schaum sind und daher etwas mehr Sorgfalt bei der Behandlung brauchen. Dafür sind es erprobte Flugboote, die auch mit kräftigeren Wellen gut zurecht kommen. Und sie brauchen kein Wasserruder, weil durch die getrennte Ansteuerung der Motoren eine sehr gute Wendigkeit auf dem Wasser gegeben ist. Allerdings kosten halt zwei Motoren auch ihr Geld.

Als ob unser Hobby nicht schon toll und aufregend genug wäre, habe ich dieser Tage beim Surfen im Internet – es war ja den ganzen Tag bitterkalt – etwas ganz tolles neues entdeckt, was unserer Freizeitbeschäftigung noch ein Sahnehäubchen aufsetzt.

Immersionsfliegen – Was ist das?
Ich spreche vom „Immersionsfliegen“. Das bedeutet Fliegen in einer „virtuellen Realität“ oder Modellfliegen mit dem Erlebnis als würden wir im Modell sitzen! Wie funktioniert das? Im Grunde ist es ganz einfach: eine Kamera wird in das Modell montiert und lugt nach vorne heraus. Die Bilder, die von der Kamera aufgenommen werden, sendet ein Sender im Modell an eine Empfangsstation am Boden. Diese wiederum projiziert die Bilder – und jetzt wird es spannend – auf eine Art Brille, die der Modellpilot trägt!

Er schaut also quasi direkt aus dem Cockpit seines Flugzeuges heraus! Ist das nicht toll! Und weil so ein starrer Blick schnell langweilig wird, gibt es sogar Brillen, die die Lage des Kopfes des Modellpiloten erkennen können. Diese Lage des Kopfes wird an das Modell gesendet, dort sorgen zwei Rudermaschinen dafür, dass die Kamera im Modell genauso geschwenkt und bewegt wird, wie der Kopf des Modellpiloten. Er schaut also nicht nur aus der Windschutzscheibe, sondern wenn er den Kopf dreht auch zur Seite aus dem Cockpit heraus.

Die wichtigsten Daten auf einen Blick
Das ist aber noch lange nicht das Ende der Fahnenstange, nein, nein. Denn gewitzte Tüftler haben es doch tatsächlich geschafft, die wichtigsten Flugdaten (Höhe, Geschwindigkeit, Akkuspannung, etc.) im Modell direkt zu erfassen (z.B. per GPS) und gemeinsam mit den Kamerabildern an den Boden zu senden. Diese Daten werden dem Piloten dann in die Bilder der Kamera mit eingeblendet. Jetzt sieht er nicht nur aus seinem Modell heraus, nein, er hat sogar ein Armaturenbrett vor Augen mit den wichtigsten Daten!

So begeistert ich davon bin, so holten mich die Preise für eine derartige Ausrüstung aber wieder ganz schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Das geht ganz schnell in die Tausende und das ist mir der Spaß nicht wert, gewiss nicht. Aber wie so oft bei der modernen Elektronik werden die Preise bestimmt schnell purzeln. Und dann, ja dann, dann mache ich das vielleicht auch. Doch bis dahin bleibe ich auch virtuell am Boden und schaue meinen Modellen von unten beim Fliegen zu!

Rüdiger hat dazu auch ein Video auf Youtube gefunden, das diese Technik sehr schön zeigt:

Hier ein Video das ich bei Youtube gefunden habe:

Das Funktionsprinzip
Das Prinzip ist einfach und wurde sogar schon in den 1920er Jahren erfolgreich im Großflugzeugbau verwirklicht. Gemeinsam erzeugen die Propeller (oder Rotoren) genug Schub, um das Fluggerät in der Schwebe zu halten. Wird nun überkreuz paarweise der Schub der Rotoren geändert, dann ändern sich auch die Flugbewegung. Wir können wie beim normalen Flugzeug Nicken, Rollen und Gieren. Und wenn der Schub aller vier Rotoren gleichmäßig geändert wird, auch steigen oder sinken. Mehr brauchen wir nicht zum Fliegen!

Geändert wird der Schub nicht wie beim RC Hubschrauber über eine Taumelscheibe, sondern meist durch die schlichte Drehzahländerung. Mehr Drehzahl gleich mehr Schub, weniger Drehzahl gleich weniger Schub. Das macht die Mechanik sehr einfach.

Das Problem in der Vergangenheit
Doch so einfach der Aufbau ist, so kompliziert ist die Erhaltung der stabilen Fluglage. Denn ein solches Gerät hat keine natürliche Stabilität. Jede kleine Störung – durch eine Böe zum Beispiel – muss immer von hand ausgesteuert werden. Das kann aber kein Pilot auf Dauer durchhalten, selbst wenn er immer schnell genug reagieren könnte. Deshalb wurde auch das Original aus den 20er Jahren nicht weiterentwickelt.

Die Lösung: Computer:-)
Aber heutigen Tages haben wir ja die kleinen Helferlein zur Verfügung: die Computer! So bauten halt einige Tüftler in die einfache Mechanik, die ja nur aus 4 Motoren mit 4 Reglern und drei Piezokreisel (für jede Achse einen, für die Erkennung der Lageänderung) – einen Mikroprozessor ein, der jede Lageänderungen sofort durch Beeinflussung des Schubs der Rotoren ausgleicht. Was von sich aus nicht stabil in der Luft liegt, wird vom Computer stabilisiert. Und der Kollege macht das schneller und präziser als es ein Mensch je vermag.

Moderne RC Quadrocopter
Mittlerweile gibt es diese Quadrocopter fix und fertig zu kaufen und sie sollen auch ganz toll funktionieren! Eingesetzt werden sie außer nur zum Spaß zum Beispiel für die Luftfotografie. Zusammen mit einem GPS-Empfänger an Bord können sie sogar äußerst exakt positioniert werden. Und zwar ohne dass der Pilot wirklich steuert, er muss nur die Koordinaten eingeben. Hier sind wir Modellflieger scheinbar sogar weiter als die manntragende Fliegerei.

Kein Wunder also, dass leider, leider auch das Militär so etwas spitzkriegt. Scheinbar haben viele Armeen solche Quadrocopter auch schon in ihren Arsenalen, sei es um zu spionieren oder sogar ferngesteuert Menschen tot zu schießen. Ach Herrje, wird solch ein Wahnsinn denn nie ein Ende haben?

Sei´s drum, ich werde die Entwicklung weiter verfolgen, vielleicht kommt mir ja mal ein Quadrocopter zugeflogen!

hei die Lucky Stik hat wohl viele Freunde.  In den letzten Tagen erreichen mich immer mal wieder E-Mails mit der Frage mit welchem Sprit bzw. mit welcher Mischung ich meine geliebte Lucky Stik fliege.

Nun ich betreibe den Motor meiner Lucky Stik mit 20% Nitromethan und 15% vollsynthetischem Öl.

Die 20 % Prozent des Nitromethans sind notwendig, um dem Motor gute Manieren beizubringen. Leider ist das Nitromethan nicht gerade günstig.  Natürlich steigt dadurch auch die Leistung, aber mir geht es bei dieser brisanten Mischung mehr um zuverlässiges Laufverhalten, sicheren Leerlauf und guten Motorlauf auch bei niedrigen Temperaturen, weil ich auch gerne im Winter auf der Flugwiese bin.

Mein Tipp: Da das Nitromethan leicht und schnell verfliegt, sollte nur wenig Sprit angemischt werden. Ich mische zum Beispiel nur soviel an, wie auch gerade benötigt wird. Ansonsten sind von dem Nitromethananteilen nur mehr wenige Prozente übrig im Sprit, wenn es lange gelagert wird.

Und ganz wichtig natürlich beim Hantieren mit Methanol und Nitromethan ist die eigene Gesundheit! Beide Chemikalien sind recht giftig, brennbar und schnell entflammbar und sollen, nein müssen nur mit größter Achtsamkeit gemischt werden!

Ich hoffe euch damit geholfen zu haben.

Der Treibstoff
“Sprit” so nennen wir den Treibstoff. Wie schon erwähnt besteht er hauptsächlich aus Methanol. Dazu kommen ca.. 10-20% Öl für die Schmierung und die innere Kühlung der Motoren, je nach Motortyp. Früher war das ausschließlich Rizinusöl. Das schmierte zwar recht ordentlich, klebte aber auch ganz fürchterlich. Die Abgase hinterließen auf dem Modell einen widerlich zähen Ölfilm, der wenn man ihn nicht sofort entfernte, eintrocknete und das schöne Flugzeug unansehnlich werden ließ. Und es hinterließ im und am Motor Ölkohle beim Betrieb. Diese Kohle schadete dem Motor und musste regelmäßig entfernt werden.

Heute gibt es viel bessere synthetische Öle, die alles besser können. Sie schmieren besser, sie verkokeln nicht und sie sauen das Modell über die Abgase nicht ganz so stark ein. Manche dieser Öle haben aber den Nachteil – heute nicht mehr so stark wie vor einigen Jahren – dass sie manche Farben auflösen und bei längeren Standzeiten des Motors zu Rost im Motor führen können. Ersteres machte aus einem hübschen Flugzeug ein hässliches Entlein und letzteres hat so manchen Motor in einen unbrauchbaren Klumpen Rost verwandelt. Das ist aber mit den heutigen Ölen fast keine Frage mehr, da war die chemische Industrie ganz fleißig.

Teils wird dem Sprit dann auch etwas (5-15%) Nitromethan beigemischt. Das ist ein Höllenzeugs und sehr gefährlich! Es ist leicht entflammbar und kann sogar mit etwas Pech explodieren! Aber es sorgt auch in geringen Mengen für einen kühleren, sanfteren und zuverlässigeren Motorlauf. In hohen Dosen, ab ca. 10% steigt auch die Leistung nicht unerheblich an. Rennmotoren bekommen im harten Einsatz auch mal gerne bis zu 40, 50% davon in den Tank…

Früher habe ich meinen Sprit auch selbstgemischt, heute aber gibt es viele Anbieter, die sehr guten Treibstoff verkaufen, ja auch versenden. Das ist auch besser so, denn beim Mischen war mir immer etwas unwohl, dass meine Gesundheit auch keinen Schaden nimmt. Schließlich ist Methanol giftig, es kann zum Erblinden führen. Also, lasst bitte im Umgang mit dem Treibstoff immer viel Sorgfalt walten, niemals etwas in den Mund nehmen!

Betankung des Flugzeugs
Bevor wir den Motor anwerfen, müssen wir unser Flugzeug betanken. Ich habe dazu eine Handpumpe mit einer kleinen Kurbel. Noble Menschen besitzen eine elektrische Pumpstation, finanzarme Schüler füllen den Sprit mit einer großen Spritze vom Kanister in den Tank, was aber nur eine Notlösung sein darf.

Das Anwerfen und das Einstellen eines Glühzünders bedarf etwas Übung. Hier kann ich viel, viel schreiben, aber lernen müsst ihr es selbst. Ich beschriebe es einmal in Stichworten:

- Ansaugen. Der Motor muss zunächst mit Sprit versorgt werden. Dazu öffnen wir die Drossel ganz, halten den Vergaser mit dem Finger zu und drehen langsam den Propeller durch. Dabei kann man schöne sehen, wie der Sprit durch die Schläuche zum Motor gepumpt wird, allein durch den Unterdruck im Kurbelgehäuse. Wenn der Motor beim Durchdrehen “schmatzt”, dann hat er genug Sprit. Fühlt er sich beim Durchdrehen trocken an, ist es zuwenig Treibstoff gewesen. Wenn er sich nur mehr schwer oder gar nicht drehen lässt, dann hat er zuviel! Wenn wir einen solchen “abgesoffenen” Motor mit Gewalt durchdrehen täten, ginge er kaputt. Wir müssen ihn zunächst schräg halten, damit der überflüssige Sprit durch den Auspuff abfließen kann, und dann langsam durchdrehen.
- Drosseln, etwas Gas geben und die Glühkerzenklemme anschließen. Ich sagte hier oben, dass unsere Motoren eine Glühkerze haben. Diese glüht wie der Name schon sagt immer vor sich hin und sorgt damit für die Zündung des Gemischs. Wenn der Motor erstmal läuft, dann bleibt sie am Glühen allein durch die Wärme des Verbrennungsvorgangs. Aber wenn der Motor noch nicht läuft müssen wir sie zum Glühen bringen. Und das machen wir mit Strom (1,5 – 2Volt) und der Glühkerzenklemme.
– Anwerfen. Dazu müssen den Propeller zügig an”flippen” also anwerfen. Dabei NIEMALS mit dem Finger am Propeller drehen! Die Propeller sind messerscharf und wenn es zu einer Fehlzündung kommt und der Motor den Propeller zurückflitzen lässt, dann gibt das böse Wunden! Und wenn der Motor gar sofort anspringt und wir den Finger nicht schnell genug wegbekämen, dann wäre er ab. Also nehmen wir zum Beispiel einen dicken Schraubendreher, mit dessen Griff wir den Propeller anwerfen oder stülpen einen speziellen Schutz aus dickem Gummi über den Finger. Solche „Verhüterli“ gibt es im Modellbauhandel. Das richtige Anwerfen braucht etwas Übung, bis man den richtigen Dreh raus hat, dann klappt es aber ganz famos.

- Wenn der Motor dann läuft lassen wir die Kerzenklemme noch etwas angeschlossen und lasen den Motor auf Betriebstemperatur kommen. Nach einigen Sekunden können wir dann die Klemme abnehmen, er läuft von selbst weiter. Wenn er das nicht tut, dann kann das mannigfaltige Gründe haben, die werde ich später mal erklären. Habt bitte Geduld!

- Nun müssen wir noch die Düsennadel einstellen. Die stellt das Verhältnis Luft zu Sprit ein, denn nur mit dem richtigen Gemisch Luft-Treibstoff läuft der Motor. Ein “mageres” Gemisch hat viel Luft, wenig Sprit, ein “fettes” dagegen weniger Luft aber mehr Sprit. Drehen wir die Düsennadel zu, so stellen wir den Motor magerer, drehen wir sie auf, dann fetter. Beim optimalen Gemisch läuft der Motor mit höchster Drehzahl ohne zu überhitzen. Eine zu fette Einstellung bedeutet weniger Leistung, zu mager dagegen ist sehr ungesund für den Motor, weil er dabei zu heiß läuft. Anders als bei den Benzinmotoren müssen wir bei Glühzündermotoren diese Düsennadeleinstellung peinlich genau vor jedem Start überprüfen. Wir halten unser Modell also gut fest, geben Vollgas und drehen vorsichtig an der Nadel, bis der Motor seien Höchstdrehzahl erreicht hat. Dann die Nadel wieder etwas aufdrehen und wir haben die beste Einstellung gefunden. Zur Kontrolle halten wir das Modell mit voll drehendem Motor senkrecht hoch. Läuft der Motor brav weiter, ist alles in Ordnung. Fällt er dagegen in der Drehzahl ab oder will gar ausgehen, dann ist er noch etwas zu mager: wir drehen die Düsennadel etwas auf. Wenn er kaum Leistung hat, stottert und blaue Wolken aus dem Auspuff lässt, dann ist unser Motor zu fett eingestellt, wir drehen die Nadel etwas hinein. Die Drehzahl müssen wir nicht messen, wir hören sehr gut am Jaulen des Motors heraus, ob die Drehzahl steigt oder fällt.

Sicherheit beachten
Bei all diesen Sachen sind wir aber immer ganz, ganz doll vorsichtig! Am besten hält ein Freund das Modell fest oder wir haben es mit einem Seil festgezurrt oder sonst irgendwie für einen sicheren Halt gesorgt. Und läuft der Motor erst, dann begeben wir uns flugs HINTER den Propeller und sorgen dafür, dass kein Zuschauer sich vor oder neben dem Propeller aufhält! Denn so ein Propeller kann sich schon einmal lösen und dann fliegt er nach vorne davon und kann böse Wunden erzeugen! Ach, ich habe schon einmal erlebt, wie sich bei einem Flugtag ein Propeller gelöst hatte. Schwupp, flog er davon und blieb in einem Campingstuhl stecken. Gott behüte, wenn in diesem Stuhl jemand gesessen hätte! Auch beschädigte Propeller haben ihre Tücken. Blitzschnell fliegt ein Blatt des Propellers davon und wird zum Geschoß. Daher: wenn ein Propeller beschädigt ist, zum Beispiel durch eine harte Landung oder Unachtsamkeit beim Transport, dann tauschen wir ihn aus und benutzen ihn nicht weiter!

Modell sauber halten ist das A und O
Nach dem Flug sieht unser Modell aus wie eine Ölsardine frisch aus der Dose. Denn anders als ein Automotor stoßen unsere Modellmotoren und hier ganz besonders die Glühzünder mit ihren Abgase auch einen Teil des Öls im Treibstoff wieder aus. Denn ein Großteil des Ölanteils dient gar nicht der Schmierung sondern der inneren Kühlung (innere Kühlung wäre auch manchmal etwas Gutes für Freund Rüdiger…und nicht nur für ihn.). Dieser Anteil wird nicht verbrannt sondern fliegt aus dem Auspuff und setzt sich auf unser Flugzeug. Schnell müssen wir es also aufs allersorgfältigste reinigen, bevor die Abgasreste die Chance haben ins Holz einzuziehen und dort für Schaden zu sorgen. Als Reinigungsmittel hat sich Mutter´s Fensterreiniger mit einem extra Schuß Spiritus sehr gut bewährt. Es muss halt etwas sein, was das Öl löst. Haushaltsreiniger oder Seifenlauge tun das nicht!

Ihr merkt, so ganz ohne ist die Handhabung eines Glühzünders nicht. Also ist es nicht verwunderlich, dass in Zeiten starker Elektroantriebe die Glühzünder ihre besten Tage hinter sich gelassen haben und mehr und mehr von den elektrischen Kollegen verdrängt werden. Aber die Glühzünder haben halt den großen Vorteil der überlegenen Laufzeit. Ein Akku ist schnell leer und dann muss man ihn laden, was doch Zeit braucht. Bei einem, Verbrennermodell wird einfach getankt und der Spaß geht weiter! Und die Motoren haben halt immer noch ein prima Leistungs-Gewichts-Verhältnis. Kein anderer Antrieb hat soviel Kraft bei sowenig Gewicht. Ich als nostalgischer Mensch hänge noch sehr an den Glühzünder, erinnern sie mich doch an meine Jugend, als ich mit dem lieben Vater Fliegen war. Damals hatten wir zwar auch schon elektrische Modelle, aber unsere besten Stücke hatten einen Verbrennungsmotor in der Schnauze.

Neulich habe ich euch – auch mit Video – erklärt, wie wir den ach so wichtigen Schwerpunkt unseres Flugmodells erst einmal grob bestimmen. Der Schwerpunkt kann in einem recht weiten Bereich liegen, ohne dass es gefährlich wird für unser Flugmodell, einzig zu weit hinten darf er nicht sein. Die besten Flugeigenschaften und Leistung hat unser schönes Flugmodell aber nur, wenn er an genau der richtigen Stelle liegt!

Ein Kunstflugmodell soll ganz neutral und gerade fliegen, es soll in der Position verharren, in der es sich gerade befindet, ohne dass es ein Eigenleben entwickelt. Und ein solches störendes Eigenleben hat es leider, wenn der Schwerpunkt zu weit vorne oder zu weit hinten sich befindet.

Ein Segelflugzeug dagegen soll möglichst lange und weit fliegen. Ist der Schwerpunkt zu weit vorne, dann verschenken wir Leistung und Flugzeit. Ist er zu weit hinten, kann unser Modell gar unsteuerbar werden.

Den richtigen Schwerpunkt durch Flugversuche finden
Hier geht es wirklich um wenige Millimeter, den rechten Punkt können wir nur durch Flugversuche ermitteln. Das braucht redlich Zeit, aber es lohnt sich, weil wir mit einem ausgezeichneten Modell belohnt werden.

Genug der Vorrede, wie geht das nun? Das ist für Kunstflugmaschinen und Segler etwas unterschiedlich, fangen wir mit einem Kunstflugmodell an.

Schwerpunkt beim Kunstflugmodell
Nehmen wir also an, unser Kunstflugmodell hat schon die ersten Flüge hinter sich, mit dem grob eingestellten Schwerpunkt. Es fliegt schon ganz fein, der Schwerpunkt ist also im “grünen Bereich”. Mit der Höhenrudertrimmung haben wir eine horizontale Flugbahn bei Vollgas justiert. Wenn wir mit allem, was der Motor hergibt, fliegen, dann steigt unser Modell weder, noch sinkt es, es hält einfach die Höhe und fliegt schnurstracks geradeaus.

Nun fliegen wir recht hoch, gerade so, dass wir unser liebes Modell noch fein erkennen können. Wir drosseln den Motor auf Leerlauf und stürzen mit unserem Modell senkrecht nach unten! Wirklich senkrecht, nicht feige sein! Nun lassen wir die Hände vom Knüppel und beobachten unsere Maschine: fängt sie sich von selbst ab und will in den Normalflug zurückkehren? Dann ist der Schwerpunkt noch etwas zu weit vorne. Taucht es dagegen allmählich weiter in Richtung Rückenflug weg, ja dann ist der Schwerpunkt etwas zu weit hinten.

Würde das schöne Modell aber ohne unser Zutun senkrecht in den Erdboden einschlagen, dann haben wir Glück und der Schwerpunkt liegt an genau der richtigen Stelle. Da wir kaum dieses Glück haben werden, beenden wir sanft den Sturzflug, landen und verlagern den Schwerpunkt ganz leicht. Zum Beispiel, indem wir den Empfängerakku etwas anders platzieren oder wenige Gramm Blei am Leitwerk oder der Flugzeugnase befestigen

Danach geht es auf zum nächsten Testflug in schwindelnde Höhen und das Spiel beginnt von vorne. Solange, bis wir ein wirklich senkrecht fallendes Modell haben! Oft müssen wir das wiederholen, um weitere Einflüsse wie Wind oder Schräglage des Modells ausschließen zu können.

Um ehrlich zu sein: Diese Schwerpunktbestimmung beim Kunstflugmodell werden wir öfters wiederholen müssen, wenn wir ein wirklich um alle Achsen neutral fliegendes Modell haben wollen. Denn es gibt außer dem Schwerpunkt noch andere Einstellungen (Einstellwinkeldifferenz, V-Form, Motorsturz, Motorzug), die für exaktes Flugverhalten sorgen. Doch dummerweise beeinflussen sich diese immer ganz leicht gegenseitig, so dass das Spiel etwas länger dauert. Wenn ich zum Beispiel den Motorsturz geändert habe, dann muss ich manchmal auch ein wenig den Schwerpunkt ändern. Aber über das exakte Eintrimmen einer feinen Kunstflugmaschine erzähle ich euch später…

Schwerpunkt beim RC Segelflugzeug
Nun aber zu unserem ruhigen Gesellen, dem Segelflugzeug. Wir haben es auch schon mit dem grob eingestellten Schwerpunkt das eine oder andere Male durch die Lüfte bewegt, alles funktioniert soweit ganz gut. Die Höhenrudertrimmung ist so von uns justiert, dass das Modell einen nicht zu schnellen und nicht zu langsamen Gleitflug hinlegt. Wenn dem so ist, dann gehen wir auf eine ordentliche Flughöhe, gleich ob mit Motor oder per Hochstart. Wir lassen unser Segelflugmodell ein paar Sekunden geradeaus fliegen, dann zwingen wir es in einen Stechflug ca. 45° abwärts und lassen schnell alle Steuerknüppel los.

Was macht unser Modell nun? Fängt es sich ganz langsam und sanft ab, um nach einigen Sekunden wieder geradeaus im Gleitflug zu fliegen? Dann liegt der Schwerpunkt perfekt an der richtigen Stelle, besser geht es nicht! Glückwunsch!

Wenn das Flugzeug sich dagegen sofort aufbäumt und blitzschnell wieder dem Himmel entgegen strebt, um dann das “Pumpen” (eine Auf-und-Ab-Bewegung, eine wellenförmige Flugbahn) anzufangen, dann ist der Schwerpunkt zu weit VORNE! Wird das Modell dagegen immer schneller und neigt sich immer steiler dem Erdboden entgegen, dann ist der Schwerpunkt zu weit HINTEN. Also landen wir geschwind und verlagern den Schwerpunkt um wenige Millimeter nur.

Euch mag vielleicht erscheinen, dass diese Erklärung dem widerspricht, was ich euch neulich über den Schwerpunkt erzählt habe. Da hieß es doch, wenn das Modell sich aufbäumt ist der Schwerpunkt zu weit hinten und umgekehrt. Aber liebe Kollegen, das ist schon richtig so, denn zuletzt sprach ich von der “statischen” Stabilität, was wir heute betrachten ist dagegen die “dynamische” Stabilität. Ohne die statische Stabilität würde das Flugzeug gar nicht fliegen, die dynamische welche sorgt nur für gute Leistung und gute Flugeigenschaften. Denn ein leicht kopflastiges Segelflugzeug fliegt zwar ganz ordentlich, aber es wird weniger Flugzeit erringen als ein perfekt getrimmtes Modell und weniger gut auf die Ruder wirken.

Die Faustregel für den Schwerpunkt
Als Faustregel mag euch folgendes dienen: Eine Schwerpuntklage nach vorne macht unser Flugzeug eigenstabiler und sicherer, kostet aber Leistung. Eine hintere Schwerpuntklage dagegen macht unser Flugmodell leistungsfähiger und agiler, verringert aber die Eigenstabilität, also das Vermögen, von selbst ohne Eingreifen des Piloten eine stabile Fluglage einzunehmen. Es gilt schlicht, den goldenen Mittelweg zu finden.

Ganz ausgefuchste Piloten legen den Schwerpunkt sogar manchmal ganz an die hintere Grenze des gerade noch Fliegbaren, um das Maximum an Leistung aus dem Modell heraus zu kitzeln. Das bedarf aber guter Nerven, denn ein solcherart getrimmtes Modell will immerzu gesteuert werden, es hat wenig eigene Stabilität inne. Das machen wir also – zunächst – nicht!

Mein Tipp: Probiert es aus und ihr werdet sehen, wie viel mehr an Flugzeit in eurem Segelflugzeug steckt und wie viel exakter ihr euer Kunstflugmodell plötzlich steuern könnt!

Ganz stark vereinfacht „zerhacken“ sie dazu die Stromzufuhr zum Elektromotor proportional zur Knüppelstellung am Sender. Sie schalten quasi den Motor kurz an und wieder aus und das geschieht mehrere zig-tausendmal pro Sekunde.

Die wichtigsten Auswahlkriterien sind
-    Bürstenmotor oder Brushless?
-    BEC oder kein BEC?
-    Art und Größe des Akkus
-    Stromverbrauch des Elektromotors

Bürstenmotor oder Brushless?

Zunächst gibt es Regeler für die alten konventionellen Bürstenmotoren und welche für die modernen Bürstenlosen („Brushless“). Diese Regler dürfen nicht verwechselt werden! Ein Brushlessmotor kann nur mit einem Brushlessregler betrieben werden, ein Bürstenmotor nur mit einem Regeler für Bürstenmotoren! Heute gibt es so gut wie nur noch Brushlessmotoren, alles andere würde ich nicht mehr kaufen, sei es noch so billig.

BEC (Battery Eliminating Circuit)
BEC steht für „Battery Eliminating Circuit“ und bedeutet, dass der Regelr nciht nur den Antreibsmotor mit Strom versorgt, sondern auch ganz nebenbei unsere RC-Anlage. Das spart natrürlich den Empfängerakku, funktioniert aber nur bis zu einer bestimmten Anzahl von Servos. Wieviel genau hängt von den eingebauten Servos und dem benutzten Regler ab. Faustregel: ab 4 – 5 Servos muss man schon genau hinsehen, darunter tut es (fast) immer.

Art und Größe des Akkus
Dann müssen wir bei der Auswahl des Reglers darauf achten, mit welchem Akkutyp wir unterwegs sind und mit wie vielen dieser Akkus, also wie hoch die Spannung sein wird. Fliegen wir unser Modell mit NiMH oder mit LiPos? Im Grunde ist es dem Regler gleich, woher die Spannung kommt, aber so gut wie jeder Regler hat eine Unterspannungsabschaltung. Damit schützt er unsere Akkus vor Tiefentladung indem er den Motor abregelt oder abschaltet wenn der Akku zu leer wird. Und diese Erkennung „zu leer“ unterscheidet sich bei NiMH und LiPos ganz gewaltig, wodurch es wenn man unvorsichtig ist schon vorkommen kann, dass man sich den LiPo kaputt macht, wenn man mit einem falschen Regler den Motor bis zum Gehtnichtmehr nudeln lässt.

Stromverbrauch des Elektromotors
Und dann müssen wir noch auf den Stromverbrauch achten, also wie viel Ampere (A) der Motor zieht. Das schwankt je nach Akku, Motor und Luftschraube, aber jeder Motor hat seinen Auslegungsstromverbrauch und unsere Regler muss immer mehr Strom vertragen als unser Motor zieht! Plus etwas Reserve, weil die Regler auch etwas warm werden! Wenn also unsere vom Hersteller empfohlene Motor-Akku-Luftschrauben-Kombination zum Beispiel 36A zieht so sollte unser Regler mindestens 40A abkönnen, eher etwas mehr. Natürlich können wir auch einen 100A-Regler benutzen, der wird aber zu schwer und zu teuer sein.

Beim Einbau der Regler müssen wir darauf achten, dass die Kabel sauber verlegt sind, nirgendwo scheuern oder durchhängen und dass der Regler von kühler Luft umflossen wird. Dann wie schon gesagt werden die Gesellen im Betrieb warm und manchmal auch heiß. Wenn er nicht gekühlt wird, dann kann ein Regler schon mal abschalten.

Ach ja, Regler ist eigentlich das falsche Wort, Steller ist richtiger, aber Regler hat sich eingebürgert…