Drum lasst mich bitte hier erklären, wie man als Anfänger und Einsteiger mit seinem Modell dergestalt landet, dass man danach auch wieder starten kann. Landen ist nämlich gar nicht schwer, wenn man ein paar Grundregeln beachtet, etwas übt und sich nicht bange machen lässt. Aber eine gelungene Landung ist immer die Krönung eines Fluges.
Und ohne schöne letzte Landung verlasse ich mein Flugfeld nicht.

Was heißt denn eigentlich Landen?
Nun, wir wollen unser Flugzeug möglichst langsam und sanft auf die Erde bringen. Dazu müssen wir die Geschwindigkeit, mit der das Fluggerät aufsetzt, möglichst gering halten. Das gilt sowohl für die Vorwärtsgeschwindigkeit, als auch – ganz wichtig – für die vertikale Komponenete, die so genannte Sinkgeschwindigkeit.

Ich verusche, euch ein Art Kochrezept zu geben, in Ordnung?

1) Windrichtung
Wir landen immer gegen den Wind! Warum? Nun, unser Flugzeug braucht ja eine gewisse Gechwindigkeit gegenüber der Luft, um zu fliegen. Wenn wir nun gegen den Wind zur Landung ansetzen, dann reduziert sich die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden um die Windgeschwindigkeit, was die ganze Sache erheblich einfacher macht. Stellt euch vor, unser Flugzeug fliegt mit 30km/h und der Wind weht mit 10km/h. Dann haben wir gegenüber dem Erdboden nur noch 20km/h Unterschied.

Immer können wir leider, leider nicht exakt gegen den Wind landen, denn unser Flugfeld ist meist nicht kreisrund. Die Richtung der Landebahn ist allermeist vorgegeben, wir können nur zwischen “von links” und “von rechts” wählen. Da heißt es halt, die Richtung zu nehmen, die halbwegs gegen den Wind zeigt.

2) Landeeinteilung
Wir machen es wie die Großen: wir landen nicht aus irgendwelchen Flugzuständen, sondern bereiten usn redlich auf den wichtigsten Teil des Fluges vor. Das nennen wir Landeeinteilung. Stellen wir uns vor, wir stehen an der Mitte der Landebahn, der Wind kommt von links. Also werden wir auch von rechts nach links gegen den Wind landen. Dem gemäß begeben wir uns mit unserem Modell weit nach links, vor den Wind. Und bitte in angemessener Höhe, so ungefähr 30 – 50 Meter über Grund sind sehr gut. Nun fliegen wir bitte parallel zur Landebahn mit dem Wind zurück, ca. 50 Meter von der Landebahn entfernt.

Das nennen die Großen “Gegenanflug” und so machen wir das auch. Dabei drosseln wir den Motor auf eine Gassstellung, mit der unser Modell die Höhe hält, aber nicht zu schnell unterwegs ist. Ein feine mittlere Geschwindigkeit, eher zu langsam als zu schnell. Bei einem reinen Segler machen wir das genauso, nur dass wir halt den Motor nicht drosseln, gell?

Hat unser Modell Landeklappen (ich spreche nicht von Störklappen beim Segler, sondern von echten Landeklappen beim Motormodell), dann setzen wir die jetzt schon.

Wenn wir nun rechts der Landbahn angekommen sind, machen wir mehrere Dinge gleichzeitig:

• wir drehen eine 90 Grad Rechtskurve
• wir drosseln den Motor auf Leerlauf
• ziehen leicht am Höhenruder, damit unser Modell langsamer wird.
• Und Trimmen evtl. ein, zwei oder drei Ticken Höhenruder, damit der langsameFlug auch erhalten bleibt ohne dass wir immerzu am Höhenruder ziehen müssen.

Queranflug
Dieser Teil der Landeinteilung nennt sich “Queranflug”, eben weil wir quer zur Landebahn anfliegen. Ab hier soll unser Modell langsam und gleichmäßig Höhe abbauen. Nicht durch Tiefenruder, sondern durch Drosseln des Motors und der Geschwindigkeit!

Wir nähern uns also dem Fluplatz, fliegen aber noch quer zum Flugplatz, und unser Modell ist recht langsam und sinkt gleichmäßig dem Boden entgegen.

Endanflug
Nun kommt´s drauf an! Wir haben noch eine Kurve vor uns: wir fliegen noch eine 90 Grad Rechtskurve und zwar – das ist der Trick – im richtigen Augenblick, so dass wir weiterhin im Gleitflug die Landbahen quasi treffen. Diesen letzten Teil nennen wir “Endanflug”.

Noch ein paar Tricks:
Schaffen wir es im Gleitflug auf die Landbahn? Oder wird es knapp? Oder sind wir viel zu hoch und würden über die Landebahn hinausfliegen? Um das abschätzen zu können braucht es redlich Übung. Doch ein paar Tricks möchte ich euch verraten:

• wenn wir im Queranflug merken, dass wir zu niedrig sind, dass es kanpp wird, dann drehen wir etwas früher aber dafür mit einer größeren Kurve in den Endanflug, wir kürzen quasi ab. Wenn nötig, geben wir noch etwas Gas, um die  Höhe für ein paar Sekunden zu halten. Das geht bei einem Segler natürlich nicht, leider, leider…
• wenn wir dagegen im Queranflug merken, dass wir zu hoch sind, dass wir über die Landebahn hinwegfliegen, dann dehnen wir die letzte Kurve zum Endanflug etwas aus, fliegen quasi einen Schnörkel, um etwas Höhe abzubauen.

Bei einem Segler können wir jetzt – sofern vorhanden – mit den Störklappen sehr feinfühlig den Höhenabbau kontrollieren.

3) Abfangen
Wenn wir bis dato alles richitg gemacht haben, dann sollte unser Flugzeug zumindest die Landebahn treffen. Das ist ja schon ein Erfolg, aber wir wollen ja auch weich aufsetzen. Ihr erinnert euch: sowohl die Vorwärtsgeschwindigkeit, als auch die Sinkgeschwindigkeit sollen so gering als möglich sein!

Also ziehen wir in ganz geringer Höhe, unter einem Meter Flughöhe, ganz leicht am Höhenruder. Nicht zuviel, sonst bäumt sich unser Modell auf und würde ohne Geschwindigkeit abkippen! Nicht zuwenig, sonst plumpst es auf die Landebahn. Gerade soviel, dass das Modell sich allmählich dem Boden annähert. Der Mathematiker würde sagen, wir nähern uns asymptotisch dem Boden an.

Ganz zum Schluß, in “Ameisenkniehöhe”, wenn die Räder schon fast die Grashalme streicheln (oder der Rumpf bei einem Segler), dann können wir langsam volles Höhenruder geben, um die Geschwindigkeit so weit als möglich zu verringern.

Der Idealzustand ist, wenn bei einem Flugzeug mit Dreibeinfahrwerk (also mit zwei Rädern unter dem Flügel und einem Bugrad) zuerst die Haupträder den Boden berühren. Bei einem Spornradflugzeug sollen alle Räder – Hauptfahrwerk und hinteres Spornrad – gleichzeitig den Boden küssen.

4) Ausrollen
Der Flug ist erst dann zu Ende, wenn das Flugzeug steht! Also noch nicht entspannen, wenn die Räder am Boden sind, aber das Modell noch rollt. Denn allzuschnell kann es wieder in die Luft springen, sei es durch eine Bodenwelle oder
weil wir noch zu schnell unterwegs sind.

Bei einem Segler können wir wenig machen, da müssen wir zusehen, wie er rutschenderweise zum Stillstand kommt (es sei denn es ist ein schönes Scale-Modell mit einem Fahrwerk…). Bei einem Dreibeinfahrwerk sollten wir sofort nach dem Aufsetzen das Höhenruder nachlassen, das verhindert ein Springen recht wirkungsvoll.

Bei einem Spornradflugzeug sollten wir nicht plötzlich das Höhenruder auf Neutral setzen, weil das unter Umständen zu einem Kopfstand führen kann, denn das Höhenruder bewahrt usner Flugezug am Boden davor, die Nase “ins Gras” zu stecken. Hier müssen wir also allmählich das Höhenruder nachlassen.

Und was wir auch nicht vergesen sollen ist, mit dem Seitenruder den Kurs zu halten. Wir wollen ja geradeaus rollen und nicht in Schlenkern über die Landebahn torkeln. Am Boden wird immer mit dem Seitenruder gesteuert, nicht mit dem Querruder! Das gilt umsomehr, weil das Spornrad bzw. Bugfahrwerk in der Regel auch mit dem Seitenruder gekoppelt ist.

Erst wenn das Flugzeug steht – und hoffentlich heile und am Stück – ist die Landung beendet und vollbracht!

Nun, das klingt vielleicht alle etwas kompliziert, ist es aber nicht. Setzt euch einfach an den PC und übt etwas mit dem Simulator. Die von mir beschriebene Landeeinteilung ist sicherlich sehr lehrbuchhaft, aber wenn man sich daran hält, wird vieles einfacher. Oft verzichte auch ich auf Gegen- und Queranflug, doch einen sauberen und gestreckten Endanflug, den habe ich mir zur einer goldenen Regel gemacht, die ich tunlichst befolge.

Wichtig sind nur drei Dinge, die wir immer redlich beachten wollen:

1. der Endanflug soll immer gerade und getreckt sein. Während der letzten Meter vor dem Aufsetzen fliegen wir keine Kurven mehr! Höchstens wird noch die Flugrichtung leicht korrigiert.
2. Wir werden NIEMALS Tiefenruder geben, um das Flugzeug herunter zu bekommen! Den Tiefenruder erhöht die Fluggewschwindidkeit und das wollen wir nicht beim Landen! (Wir geben nur einen kleinen Tick Tiefenruder, wenn das Flugzeug zu langsam wird. Das machen wir aber nicht, um das Model nach unten zu bekommen, sondern um es vom Abkippen zu bewahren)
3. Üben, Üben, Üben!

Bei Seitenwind oder gar bei starkem Seitenwind, da müssen wir noch viel mehr tun, als ich beschrieben habe. Eine saubere Seitenwindlanduing ist die Hohe Schule des Landens! Gleiches gilt für Landng bei böigem und bockigem Wind, bei dem auch die Vögel lieber zu Fuß gehen. Dazu werde ich später noch etwas  schreiben.

Macht´s gut und lasst mich wissen, ob euch diese Anleitung hilft!

Klaus

Meine Seabee
Ei, das Wasserfliegen macht selbst mit meinen kleinen aber feinen „Seabee“ einen Heidenspaß! Vor allem im Frühling und Sommer, wenn die Temperaturen wieder ein erträgliches Maß erreichen, fahre ich an den See , um dort vom Wasser zu starten und auf dem Wasser zu “landen”. Und wer die Szene etwas beobachtet, der merkt ganz schnell, dass immer mehr Treffen stattfinden, bei denen die Wasserflieger zusammenkommen, sei es nun um einen Pokal zu erringen oder nur aus Spaß an der Freud.

Ich bin guter Hoffnung, dass ich Rüdiger einmal dazu bewegen kann, mit mir zu einem solchen Treffen zu fahren. Ihm ist das alles “zu öde” wie er sagt und er schaut am Baggersee lieber den Mädchen hinterher als den Modellen, aber das bekommen wir schon hin, gell Rüdiger?

Das Wasserfliegen ist für eine Landratte wie mich schon eine Umgewöhnung. Alleine die ungewohnte Umgebung sorgt bereits für neue Flugerlebnisse. Nicht die vertraute Flugwiese bildet den optischen Hintergrund, nein, die „Seabee“ zieht nun ihre Bahnen entlang den Rändern des Baggersees mit den steilen Ufern mit den Bäumen darauf. Das braucht schon redlich Übung, um sich daran zu gewöhnen.

Dazu kommt natürlich noch die andere Start- und Landebahn. Die ist zwar um soviel größer als die Flugwiese, aber doch so ganz anders. Denn Wasser ist kein Rasen! Ist der Start dann noch ganz einfach zu bewerkstelligen, so trennt sich bei der Wasserung die Spreu vom Weizen. Schnell passiert es mir immer wieder, dass ich nicht mit der gebotenen Sorgfalt den Landeanflug vornehme und meine treue „Seabee“ über die Wasseroberfläche springt. Aber nach zwei, drei Anflügen geht es dann immer besser. Und selbst wenn nicht: es passiert ja nicht viel! Und eine Badehose habe ich beim Wasserfliegen immer dabei!

Ruhiges Wetter ist optimal
Wichtig ist aber, dass wir uns bei den meist kleinen Schaumstoffmodellen mit Elektroantrieb einen möglichst ruhigen Tag zum Wasserfliegen aussuchen. Weder darf der Wind zu stark wehen noch das Wasser zu viele Wellen haben. Das mögen nämlich die kleinen Modelle bei Start und Wasserung gar nicht gerne. Deshalb bevorzuge ich auch die lauen Sommerabende. Wenn die Sonne noch nicht untergegangen aber der Wind schon schlafen gegangen ist, das sind die rechten Augenblicke für unvergessliche Wasserflüge.

Schwimmer vs. Flugboote
Grundsätzlich müssen wir unterscheiden zwischen Flugzeugen mit Schwimmern und Flugbooten. Erstere sind ganz normale Flugzeuge, die sich Schwimmer untergeschnallt haben, bei letztern ist der gesamte Rumpf der Schwimmer. Meine „Seabee“ ist z.B. ein Flugboot. Beide Auslegungen habe Vor- und Nachteile:

Vorteile

Schwimmer:
– sehr einfaches Anwassern, kaum Neigung zum Springen
– kann einfach auf Räder umgerüstet werden
– vorhanden Modell können blitzschnell umgerüstet werden

Flugboot:
– verträgt höhere Wellen
– mehrmotorige Modell sind einfach zu realisieren
– brauchen oft kein Wasserruder für das Manövrieren auf dem Wasser
– können ohne Probleme auch von/auf einer Wiese gestartet/gelandet werden

Nachteile

Schwimmer:
– tauchen bei höheren Wellen schnell ein, die Folge ist ein Kopfstand des Modells im Wasser

Flugboot:
– neigt eher zum Springen beim AnwassernIm Grunde ist es gleich, für was ihr euch entscheidet. Ich nenne euch einfach ein paar Modelle, die ganz hervorragend für den Einstieg in das Wasserfliegen geeignet sind.

Meine Modell-Empfehlungen:

robbe Seabee
Die robbe „Seabee“. Alles drin, alles dran! Fliegt ganz famos, nimmt auch höhere Wellen klaglos mit. Lässt sich auch ohne Wasserruder prima auf dem Wasser manövrieren. Hier gehts zur Modellvorstellung: robbe Seabee.

Hier nochmal ein Video von meiner Seabee. Zwar habe ich hier die Seabee nicht am See geflogen, aber dafür im weichen Schnee gelandet:

Multiplex Funcub.
Sehr stark motorisiert braucht sie kaum Startstrecke. Dank der Landeklappen kann sie extrem langsam aufgesetzt werden. Kann mit wenigen Handgriffen zum Landflugzeug umgerüstet werden. Braucht aber bei stärkerem Wind ein Wasserruder.

Albatros oder Catalina von PAF (Peter Alofs Flugmodelle)
Beides sind feine Maschinen, die aber nicht aus Schaum sind und daher etwas mehr Sorgfalt bei der Behandlung brauchen. Dafür sind es erprobte Flugboote, die auch mit kräftigeren Wellen gut zurecht kommen. Und sie brauchen kein Wasserruder, weil durch die getrennte Ansteuerung der Motoren eine sehr gute Wendigkeit auf dem Wasser gegeben ist. Allerdings kosten halt zwei Motoren auch ihr Geld.

Kein Lipo in Flammen
Zunächst ein Wort vorab: mir ist in nunmehr einigen Jahren noch kein Lipo in Flammen aufgegangen noch kenne ich jemanden persönlich, dem ein solcher Akku abgebrannt ist. Ja, kaputt gehen sie schon mal, wenn man sie falsch behandelt, das ist mir auch schon passiert, aber ohne dazutun abzubrennen? Nein, das haben weder ich noch meine Freunde und Bekannten je erlebt.

Brennende Erfahrungen?
Vieles, was man dazu im Internet liest, hat leider oft den Charakter, den das Internet als solches manchmal ausstrahlt: anzweifelbar, denn nur weil viele das gleiche schreiben oder lesen, ist es noch lange nicht richtig. Die „brennenden Erfahrungen“, die ich gelesen habe, waren entweder gestellt (um zu zeigen, welches Risiko einem Lipo innewohnt) oder nur vom Hörensagen bekannt, sinngemäß wie „ich kenne jemanden, dessen Freund hat einen Cousin, dessen Schwager von jemandem gehört hat…“ Es hat oft den Geschmack von „urban Legends“, den modernen Märchen, denen wir uns in unseren rationalen Zeiten doch oft so gerne hingeben.

Denn wenn Lipos zur Selbstentzündung neigen täten, ja was sollten wir dann mit all unseren mobilen elektrischen Geräten machen? Handys, Laptop, Digitalkamera, selbst Rasierapparat und Bohrmaschine, jeder Furz und Feuerstein wird heute mit einem Lipo betrieben. Und wenn ich bei mir durch zähle, habe ich fast mehr Lipos außerhalb des Modellbaus im Hause, denn Lipos für den RC Modellbau! Bei der Menge an Handys alleine müssten ja statistisch betrachtet jeden Tag Telefone explodieren und dabei Menschen in den Tod reißen!

Tipps zum richtigen Laden der Lipos
Also wollen wir die Kirche doch im Dorfe lassen aber dennoch mit der gebotenen Vorsicht und Redlichkeit zu Werke gehen. Denn wenn ein Lipo mal Feuer fängt, dann ist Matthäi am Letzten! Was ist also zu beachten? Zunächst das sorgsame Laden. Hier gibt es sicherlich mehr Meinungen und Ratschläge als es Experten (auch selbsternannte) gibt. Ich sage euch einfach, wie ich es mache:
– Niemals über 1C laden!
Auch wenn manche Hersteller Laderate von 4C genehmigen, also dem vierfachen der Nennkapazität (hat dein Akku z.B. eine Kapazität von 2,2Ah, dann bedeutet 1C ein Ladestrom von 2,2A. 4C entsprechend 8,8A, so ist mir einfach nicht Wohl dabei.
– Niemals unbeaufsichtigt laden!
Und wenn ich die Lipos daheim im Keller lade, so bleibe ich immer in Sicht- und Reichweite und habe etwas zum Ersticken der Flammen in Reichweite wie z.B. eine Löschdecke. Einen Lipo alleine im Keller am Ladegerät und ich droben mit Mutter am Eßtisch? Nein, da hätte ich keine Ruhe, da würde es mir blümerant werden.

Und ihr mögt mich für übervorsichtig halten, aber ich bewahre meine Lipos in einem kleinen „Safe“ auf. Dabei handelt es sich um eine „feuerfeste Dokumentenkassette“ aus dem Baumarkt. Die kostet nur ungefähr 30 Euro, hat Platz für viele Akkus und hält eine Zeit lang mehr als 900°C aus, was zumindest das Schlimmste verhindern wird und nicht das Haus abbrennen lassen wird. Das Geld ist mir der Gewinn an Sicherheit wert!

Auf das eure Lipos immer einen kühlen Kopf bewahren!

Klaus

Widmen wir uns doch nach Rüdigers Eskapade und seinen Zerstörungen wieder dem ernsthaften RC Modellbau.
Geht es euch genau wie mir, dass ihr das Frühling, den Sonnenschein, die steigenden Temperaturen und letztlich das Flugwetter gar nicht mehr erwarten könnt?

Doch Gemach ihr Lieben, immer langsam mit den jungen Pferden. Denn solch ein Flugzeug bedarf auch einiger Wartung. Einfach so das Modell aus dem Regal nehmen und hoppla-hopp hinaus auf die Flugwiese kann unter Umständen zum Unfall führen und das wollen wir doch nicht.

Vielmehr sollten wir nach der ach so langen Winterpause unser Gerät tunlichst untersuchen und auf Vordermann bringen. Doch was ist denn alles zu tun in den letzten kalten Tagen? Ich habe für euch eine kleine Liste erstellt, die aber sicher keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt, denn unfehlbar bin ich gewiss nicht. Fangen wir also an mit dem…

Sender:

• Akku zwei-, dreimal entladen und aufladen. Damit kommt der Gute wieder „auf Trab“, weil das monatelange Herumliegen ihm nicht gut tut. Moderne Computerladegeräte machen das für uns ganz automatisch. Ich für meinen Teil bin vor einem müden Senderakku gefeit, weil ich ihn auch im Winter regelmäßig nutze, nämlich am PC mit dem Simulator!
• Stichwort PC und Simulator: manche Simulatoren müssen mit dem Sender im Modus „Schulung“ betrieben werden. Der muss natürlich tunlichst ausgeschaltet werden, bevor es auf die Wiese geht!
• Bitte überprüft peinlichst genau, ob alle Modelspeicher noch richtig funktionieren! Ich hatte es tatsächlich einmal erlebt, dass der Sender (ein alter, sehr alter Sender war das…) seinen Speicher verlor nachdem er etwas gelegen hatte, das war doch sehr ärgerlich.
• Öffnet einmal den Sender (meist kann die Rückplatte einfach abgenommen werden) und schaut wachen Auges hinein: noch alle Kabel da wo sie hingehören? Kein Grünspan? Sind die Akkus nicht ausgelaufen (das kann schon passieren!)? Nichts locker? Ein klein Sichtkontrolle genügt hier vollauf.

Weiter mit den Akkus

• Lipos sollten halbvoll in den Winterschlaf geschickt werden, das danken sie mit langem Leben.
• Auch die Lipos sollten vor dem ersten Gebrauch ein, zwei Lade- und Entladezyklen am Ladegerät durchgemacht haben.
• Gleiches gilt für die herkömmlichen Nickelakkus (NiCd oder NiMH), wenn ihr solche noch habt. Ganz sicher habt ihr die als Empfängerakkus: hier auch ein paar Mal mit dem Ladegerät erwecken. Nichts ist tödlicher für ein Flugmodell als ein leerer Empfängerakku!

Nun zu den Motoren

• Verbrennermotoren sollten mit den modernen Synthetikkraftstoffen keine Maleste machen. Bei Rizinussprit (oder schlechten Synthetikölen) müssen die Kerlchen vor dem Winter mit Konservierungsöl eingemottet werden. Zum Frühjahr – kurz vor dem Einsatz – einfach mit ein paar Schlückchen Sprit  wieder von Hand durchdrehen.
• Schraubt die Glühkerzen hinaus und kontrolliert, ob sie noch gut leuchten wenn sie am Glühakku hängen. Oder macht es gleich richtig und schraubt einfach neue hinein. Der Motor wird es euch mit gutem Laufverhalten danken!
• Elektromotoren sollten einfach auf Leichtgängigkeit geprüft werden, es kann ja sein, dass ein Lager oder irgendetwas anders über den Winter nicht mehr so will wie wir wollen dass es will. Ein paar Spitzer von z.B. MOS2 aus der Spraydose wirken oft Wunder.
• Bei allen Motoren unbedingt den Propeller auf festen Sitz überprüfen! Das Material kann sich wegen der Temperaturschwankungen schon mal setzen und somit sich der Propeller lockern. Das kann ganz böse Folgen haben, wenn die Luftschraube sich drehenderweise selbstständig macht. Also hier alle Befestigungsschrauben nachziehen!

Und natürlich die Modelle:

• Verzug: schaut nach, ob sich vielleicht etwas verzogen hat über den Winter. Ein scharfer Blick entlang Nasen- und Endleiste zeigt sofort jeden Ansatz von „Wellaform“. Solche Wellenformen können ganz unangenehme Flugeigenschaften zur Folge haben. Sie entstehen z.B. durch Feuchtigkeit im Lagerraum oder durch sich im Winter ändernde Temperaturen.
• Schrauben: kontrolliert alle, wirklich alle Schrauben, ob sie noch fest sind. Gerne lockern manche sich, wenn das Modell lange liegt. Ob sie ein Eigenleben haben? Besonders wichtig sind z.B. Servoschrauben oder Motorbefestigungsschrauben.
• Anlenkungen: wackelt an allen Rudern, Ruderscharnieren und Gestängen. Ist alles fest? Sitzen die Schrauben, die das Ruderkreuz am Servo halten noch alle an Ort und Stelle und sind fest? Hier habe ich tatsächlich einmal erlebt, dass sich im Laufe der Zeit eine Schraube hinausvibriert hatte.
• Folie: sind keine Blasen oder Falten in der Folienbespannung? Auch hier können Feuchtigkeit und Temperatur ihr böses Spiel mit uns treiben. Falten und Blasen lassen sich prima entweder mit dem Bügeleisen (oder Folieneisen) oder dem Haarfön entfernen. Doch Vorsicht: hier keinen Verzug einfönen!
• Räder: wenn ihr eure Modelle auf den Rädern stehend lagert, kann es sein, das sich über den Winter Standplatten bilden. Da hilft nur eins: neue Räder. Und im nächsten Winter einfach die Räder ab und zu mal bewegen, dass sie nicht Monate auf der gleichen Stelle ruhen.

Die Liste kann natürlich je nach Modell länger oder kürzer werden, wichtig ist nur, dass ihr mit Obacht und Verstand aber ohne Ungeduld an den Start der Flugsaison geht.

Habt Erfolg bei eurem ersten Flug im Frühling!

Klaus

hei die Lucky Stik hat wohl viele Freunde.  In den letzten Tagen erreichen mich immer mal wieder E-Mails mit der Frage mit welchem Sprit bzw. mit welcher Mischung ich meine geliebte Lucky Stik fliege.

Nun ich betreibe den Motor meiner Lucky Stik mit 20% Nitromethan und 15% vollsynthetischem Öl.

Die 20 % Prozent des Nitromethans sind notwendig, um dem Motor gute Manieren beizubringen. Leider ist das Nitromethan nicht gerade günstig.  Natürlich steigt dadurch auch die Leistung, aber mir geht es bei dieser brisanten Mischung mehr um zuverlässiges Laufverhalten, sicheren Leerlauf und guten Motorlauf auch bei niedrigen Temperaturen, weil ich auch gerne im Winter auf der Flugwiese bin.

Mein Tipp: Da das Nitromethan leicht und schnell verfliegt, sollte nur wenig Sprit angemischt werden. Ich mische zum Beispiel nur soviel an, wie auch gerade benötigt wird. Ansonsten sind von dem Nitromethananteilen nur mehr wenige Prozente übrig im Sprit, wenn es lange gelagert wird.

Und ganz wichtig natürlich beim Hantieren mit Methanol und Nitromethan ist die eigene Gesundheit! Beide Chemikalien sind recht giftig, brennbar und schnell entflammbar und sollen, nein müssen nur mit größter Achtsamkeit gemischt werden!

Ich hoffe euch damit geholfen zu haben.

Wenn es denn die FlycamOne² nicht gäben täte, man müsste sie ja glatt erfinden, gell? Nicht nur ich habe meinen Spaß an dieser kleinen Kamera: wenn ich mir die Einträge auf z.B. Youtube so ansehe, dann ist wohl jeder zweite Modellflieger mittlerweile damit ausgerüstet!

Es ist aber auch zu schön: ein kleines winziges Kamerachen, das nun wirklich auf jedes Flugmodell passt und schon haben wir prima Aufnahmen aus der Luft! Wir sehen unsere Flugwiese aus der Höhe, können uns filmen, wie wir dem Modell zuwinken und sehen endlich, was hinter der nächsten Baumreihe los ist.

Während die ersten Versionen der FlycamOne² noch am Boden eingeschaltet werden mussten so kann die neue Eco-Version direkt mit dem Empfänger verbunden werden und per Schalter am Sender wird die Aufnahme gestartet.

Zwei Riesenvorteile:

Zunächst litt die alte FlycamOne² an ihrem schwachen eingebauten Akku. Blitzschnell war gerade bei niedrigen Temperaturen der Akku erschöpft und der Film nahm ein jähes Ende. Damit ist Schluss, weil die Eco-Version direkt über den Empfänger mit dem wenigen Strom versorgt wird, den sie benötigt.

Des Weiteren verpassten wir oft gerade die spannendsten Momente am Ende des Fluges, weil die Speicherkarte bereits voll war. Wir mussten ja die Aufnahme am Boden beginnen. Nunmehr bestimmen wir während des Fluges per Schalter wann gefilmt wird und wann nicht! Somit heben wir uns den kostbaren Speicherplatz für die richtigen Momente auf.

Die optischen Qualitäten sind aber nach wie vor die gleichen. Weder Auflösung noch Bild- und Farbqualität sind wirklich rekordverdächtig gut. Was will man auch von einer kleinen Plastiklinse Großes erwarten? Aber es reicht für Internetfilme vollkommen aus, wenn man sich ein paar Eigenheiten der Kamera vor Augen hält.

Das wichtigste ist das Licht!
Bedeckte und diesige Tage sind nicht das rechte für die kleine FlycamOne². Wartet lieber Tage ab, bei denen entweder die Sonne vom Himmel strahlt oder aber ein gleichmäßig helles Licht herrscht.

Die Kamera braucht ihre Zeit, um sich an wechselhaftes Licht anzupassen. Gerade bei blauem Himmel mit Schäfchenwolken, wenn die Sonne plötzlich hinter einer Wolke verschwindet, sieht man deutlich auf den Filmen die Verzögerung, bis sich die Kamera neu justiert hat. Oder auch bei schnellen Kurven aus der Sonne in die Sonne und zurück wird es auf dem Film schneller dunkel und wieder hell als dass die Kamera dem folgen kann.
Also mein Tipp: Langsam kreisen und weite Kurven fliegen.

Filmen ist besser als Standbilder
Will man Bilder machen, so ist es doch besser zu filmen. Warum? Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die Filme von besserer Qualität sind als die Standbilder. Sowohl Farben, Kontrast, Belichtung, alles ist schärfer.
Also mein Tipp: Filmen und später Standbilder aus den Filmen ziehen, wenn denn ein Foto benötigt wird.

Alternativen zur FlycamOne²
Es gibt in der gleichen Preisklasse der FlycamOne²etliche Alternativen. Da gibt es z.B. die “Oregon Action Cam”, eine Kamera für die “Extremsportler”. Die ist sogar wasserdicht! Oder die “Key Cam Spy Cam” für wenige Euro in eBay direkt aus China – wer denn dort bestellen möchte. Die filmischen Qualitäten der Kameras nehmen sich nicht viel, woher auch, haben doch alle eine sehr, sehr einfach Optik und eine geringe Auflösung.

Wer wirlich mehr an Optik und Auflösung haben will, der muss dann auch mehr Geld investieren und mehr Gewicht mit dem Flugzeug mitschleppen. Für ca. 300 Euro gibt es Kameras, die HD-Qualität liefern und für die es noch dazu wasserdichte Gehäuse als Zubehör gibt, die aber leider auch mehrere hundert Gramm wiegen! Allein, ich mag weder soviel Geld mit dem absturzgefährdeten Flugmodell bewegen, noch soviel Gewicht ans Modell packen. Besser wird es dadurch sicher nicht fliegen!

Aber auch die High-TechVersion der FlycamOne² ist eine gute Alternative. Die sendet ihre Signale direkt an den Boden und hat eine viel bessere optische Qualität als ihre kleine Schwester. Alleridngs kostet sie auch wie man so schön sagt “viereckiges” Geld. Und wie man im Internet und in der Fachpresse liest, stört der Sender unter Umständen die RC-Anlage. Das wäre mir zu riskant!

Also: ich bleibe im Moment bei meiner Flycamone², vielleicht kaufe ich mir noch die Eco-Version. Für mich und meine Ansprüche reicht das vollkommen aus!

Koaxial-Helikopter – Für die ersten Flugversuche optimal
So einfach die normalen kleinen Koax-Helis auch zu fliegen sind, sie haben einen entscheidenden Nachteil: sie sind extrem windempfindlich und können außerhalb geschlossener Räume nur bei absoluter Windstille geflogen werden. Schon beim kleinsten Lufthauch werden sie abgetrieben und kommen nicht mehr gegen den Wind an. Das ist aber recht traurig, denn sehr schnell möchte der Einsteiger nach den ersten erfolgreichen Schwebeflügen auch einen Rundflug durch den heimischen Garten absolvieren.

Für Einsteiger: Der robbe Blue Arrow XL
Genau das haben wohl auch die Macher im Hause robbe entdeckt und Abhilfe geschaffen: der “Blue Arrow XL” ist ein Koax, der aber schon eine erwachsene Größe hat und so auch bei leichtem Wind geflogen werden kann. Bei leichtem Wind wohlgemerkt! Dieser “Blue Arrow XL” von robbe wäre meine Empfehlung für den absoluten Neuling, der ohne fremde Hilfe in das RC-Helifliegen herein schnuppern möchte, aber sich nicht sicher ist, ob er bei dem Hobby bleibt.

Wir müssen uns nämlich wohl darüber im Klaren sein, dass diese Koax-Hubschrauber, egal wie groß oder klein sie sind, schnell den weiteren Lernfortschritt behindern, eben weil sie so stabil in der Luft liegen. Denn schon bald wollen wir als Hubschrauber-Piloten mehr als nur schweben: wir wollen herum fliegen, Luftarbeit verrichten, etwas turnen und schneller fliegen und vielleicht sogar in den Kunstflug oder gar 3D-Flug einsteigen. Das alles macht ein Koax-Heli aber nicht mehr mit, unser treuer Kamerad wird dann schnell langweilig.

Für Einsteiger mit etwas mehr Erfahrung
Wenn wir also bei der Sache bleiben, wird schnell der Wunsch nach mehr laut. Mehr bedeutet, dass wir uns einen Hubschrauber mit voller Pitch-Steuerung und Heckrotor zulegen müssen. Die Wahl fällt schwer, weil das Angebot schier unüberschaubar ist. Eine Faustregel: nicht zu klein kaufen! Es gibt zwar Winzlinge mit weniger als 50cm Rotordurchmesser, aber die sind meist sehr schwierig zu steuern und auch wieder windempfindlich wie die Koax-Helis.

Ab ca. 70cm Rotordurchmesser fängt der wahre Spaß an. Je größer der Rotordurchmesser und damit der ganze Hubschrauber ist, umso besser wird er auch fliegen. Jedoch sollten wir auch die Kosten im Auge behalten: je größer je schwerer, je mehr Akkus brauchen wir, je teurer wird es.

Wenn ich hier Akku schreibe fällt mir ein, dass ich ganz vergaß zu erwähnen, dass heuer eigentlich nur Elektro-Hubschrauber zeitgemäß sind. Lediglich in den Extremen in Bezug auf härtesten Kunstflug oder gigantische Rotordurchmesser jenseits der 1,60m werden Verbrennermotoren – noch – häufig eingesetzt. Ansonsten hat Kollege Elektro das Feld erobert!

Ganz prima finde ich die Helis der 450er Klasse mit ca. 70cm Rotordurchmesser! Die sind schon groß genug um gut zu fliegen, aber auch klein genug um preiswert und gut zu transportieren zu sein und haben je nach Muster ein ganz erhebliches Kunstflugpotenzial! Jedenfalls sicher mehr, als ich je zustande bringen werde. Meine Favoriten sind der “T-Rex 450″ von Align im Vertrieb von robbe oder der “Beam E4″aus den USA. Wenn es etwas größer sein darf dann auch gerne der “Logo 400″ von Mikado. Der hat aber schon 100cm Rotordurchmesser und jeder Zentimeter mehr kostet leider auch mehr Geld.

Was mir an den etwas größeren Nicht-Koax-Hubschraubern ganz besonders gut gefällt, ist die Möglichkeit schön anzusehende Rümpfe um die Mechanik herum zu bauen. Dann fliegt nicht irgendein Besenstiel mit Haube durch die Lüfte, sondern eine “Hughes 500″ oder ein “Bell UH-1D” oder sonst ein schönes Scale-Modell. Die bereiten mit nämlich viel mehr Freude. Vor einiger Zeit habe ich auf einem Flugtag eine “BO 105″ als Rettungshubschrauber bestaunen dürfen, die von enormer Größe war und jede Menge Sonderfunktionen hatte. Da konnte man mit einer Winde den “Notarzt” absetzen oder mit dem Suchscheinwerfer die “Unglücksstelle” ausleuchten. Da lacht das Kind im Manne!

Ersatzteile für RC Hubschrauber
Was mir ganz wichtig erscheint ist die Frage nach Ersatzteilen. Wie sieht es denn mit der Versorgung in zwei, drei oder vier Jahren aus? Wenn ich mich für ein No-Name-Produkt entscheide, was auf den ersten Blick günstig erscheint und mein feiner Hubschrauber braucht später im Falle des Falles neue Einzelteile, bekomme ich die dann später auch noch? Das ist ein großes Argument für etablierte Marken und nicht nur deshalb würde ich mich jetzt für den T-Rex 450 entscheiden.

Lehrer-Schüler Kabel hilft am Anfang
Was aber für alle Nicht-Koax-Hubschrauber gilt, ist der Grundsatz es nicht alleine zu versuchen! Ein erfahrener Heli-Pilot sollte euch den neuen Hubschrauber einstellen und am besten per Lehrer-Schüler-Kabel die ersten Hüpfer begleiten. Sonst wäret ihr nämlich überfordert damit, ohne Flugwissen einen neuen, noch nicht perfekt justierten Hubschrauber, in die Lüfte zu heben! Eines muss immer gegeben sein: entweder man kann fliegen oder das Fluggerät ist eingetrimmt!

Flugsimulatoren
Ach ja, und ein guter RC-Simulator für den PC hat schon so manchen teuren Bruch verhindert! Das ist eine gute Investition, auch wenn ein guter Simulator soviel kostet wie ein kleiner Hubschrauber. Selbst Rüdiger, der ein begnadeter Heli-Pilot unter der Sonne ist, übt immer noch fleißig damit. Überhaupt – so bestätigte mir auch ein erfahrener Helipilot – ist das andauernde Training, die immerwährende Übung der Schlüssel zum Erfolg!

Fazit und mein Tipp:
1. Starte mit einem Simulator
2.gehe wenn du nur wenig Hubschrauber fliegen willst über zum großen Koax
3. und dann – oder sofort nach dem Simulator zu einem 450er Hubschrauber.

Auch wenn manche den Motorfliegern den Vorzug geben, bin ich doch der Meinung, dass das erste Modell ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor sein soll, nein sein muss! Warum? Nun, das hat drei Gründe:

1. Steuern lernen
Weil die Flugzeit eines Seglers mit elektrischen Motor immer recht lang ist. Eine halbe Stunde am Stück ist so gut wie immer möglich – auch ohne Thermik. Das gibt dem Anfänger viel Zeit zum Üben. Und viel Flugzeit ist das A und O beim Erlernen des Steuerns.

2. Mehr Reaktionszeit
Ein Segelflugzeug für Beginner ist langsamer als die meisten Motormaschinen. Deshalb kann der ungeübte Pilot länger überlegen, bevor er steuert. Er bekommt mehr Reaktionszeit geschenkt.

3. Exaktes Steuern trainieren
Da ein Segelflugzeug mit ausgeschaltetem Motor ja nur von seiner Flughöhe zehrt und jeder unnötige Ruderausschlag Widerstand erzeugt und damit Flugzeit kostet, lernt der Einsteiger von Anfang an das saubere und exakte Steuern. Er “übersteuert” nicht, was bei Motormaschinen außer einer unruhigen Flugbewegung wenig Konsequenzen hat. Beim Segler spürt man das aber sofort an der Gleitzeit. Die Rückmeldung vom Auge über das Gehirn an die Hände am Sender wird wesentlich feinfühliger trainiert als bei den eher groben Motormaschinen.

4. Intensive Beobachtung
Und der vierte der drei guten Gründe für ein Segelflugzeug ist, dass wir mit einem Segler die Natur viel intensiver beobachten und erleben, wenn wir auf Thermikjagd gehen. Wo ist ein Bussard unterwegs? Sind das nicht Schwalben, die dort in der Thermik aufgewirbelte Insekten vernaschen? Wo sind Aufwinde?

Was muss ein Anfängersegelflugzeug können?
Nun, es muss ruhig und ausgeglichen fliegen und aus jeder Fluglage, mag sie noch so seltsam sein, von ganz alleine in eine normale horizontale Flugbahn zurückkehren. Das nennen wir “Eigenstabilität”. Stellt euch einfach vor, ihr habt euch dermaßen “verknüppelt” und falsch gesteuert (was am Anfang immer wieder vorkommt. Und nicht nur am Anfang…), dass ihr gar nicht mehr wisst, wie der Flieger denn in der Luft liegt, geschweige denn wie ihr ihn wieder beruhigen könnt. Beim einem anfängertauglichen Modell schaltet ihr einfach den Motor aus, lasst alle Knüppel los und wartet ein paar bange Sekunden. Genug Flughöhe vorausgesetzt, wird sich dann das Modell von ganz alleine wieder beruhigen und geradeaus weiter fliegen als wäre nichts geschehen.

Robust sollte es sein
Und ganz wichtig für ein erstes Segelflugmodell ist seine Robustheit. Glaubt mir, ihr werdet zu Anfang ganz sicher keine sauberen Landungen hinlegen. Ihr werdet häufig eher unsanft ankommen denn sanft aufsetzen. Auch mir altem Hasen passiert das immer mal wieder auch heute noch. Ein gutes Anfängermodell muss solch unsanfte Bodenberührungen mit links wegstecken ohne einen Schaden davon zu tragen. Denn ihr wollt und sollt mehr Fliegen als Reparieren. Früher, zu “meiner Zeit”, als die Modelle aus Holz waren, war diese Art von Robustheit nur im wahrsten Sinne des Wortes schwer zu erreichen. Stabile Modelle waren schwere Modelle waren schnelle Modelle waren keine Anfängermodelle. Da habt ihr es heute dank der Schaumstoffmodelle viel leichter. “Leicht” auch wieder wortwörtlich gemeint!

Ein gutes Anfängermodell hat auch eine recht ordentliche uns schon stattliche Größe. Dadurch fliegt es ruhiger und ist in großen Höhen noch gut zu erkennen. Große Flughöhen sind für den Anfang überlebensnotwendig, weil nur sie uns genug Zeit verschafft, um kritische Situation zu meistern. Die große Spannweite macht unser schönes Flugzeug auch unempfindlicher gegenüber dem Wind und seinen Böen. Faustregel: alles über 1,5 m ist in Ordnung.

Was darf ein Anfängermodell nicht sein?
Schnell darf es nicht sein, weil der Beginner seine Reaktionen noch nicht automatisiert hat. Er weiß zwar was zu tun ist, aber das Hirn braucht mangels Übung noch lange Zeit, um die richtigen Befehle an die Hände zu übermitteln. Diese Zeit ist für ein schnelles Flugzeug oft zu lang und schon macht es “plumps”.

Kritisch zu fliegen darf ein Anfängermodell auch nicht sein. Kritisch bedeutet hier, dass es zum Beispiel abkippt und trudelt, wenn man es zu langsam fliegt. Oder dass es sich eben nicht von selbst wieder aufrichtet, wenn es zum Beispiel im Sturzflug ist und wir die Hände vom Sender nehmen.

Nicht zu leicht gebaut
Es darf auch nicht zu leicht gebaut sein, dass es bei jeder unsanften Landung entzwei geht. Es darf aber auch nicht zu schwer sein, denn ein schweres Flugzeug hat mehr “Schwung” bei der ungewollten Bodenberührung und dieser Schwung macht auch häufig viel kaputt (siehe Newton “träge Masse”, wer im Physikunterricht aufgepasst hat).

Nicht zu klein
Klein darf das Modell auch nicht sein. Unter 1,50m Spannweite werden die Modelle oft “zappelig” und nervös. Dazu werden sie noch vom Wind gebeutelt, denn auch wenn unser Modell kleiner wird, der Wind wird es nicht und weht für alle vom kleinsten Modell bis zum Airbus A380 gleich. Kleine Modelle sind nichts für den Anfang, lasst euch bitte nicht von Werbeversprechen oder vermeintlich kleinen Preisen locken!

Empfehlung für ein gutes Einsteigermodell
Nun habe ich euch von den Vorteilen eines Segelflugzeuges überzeugen können? Ja? Fein, dann stellt sich nur noch die Frage welches Modell es denn sein soll. Ich habe in den letzten Jahren nichts besseres für den Einsteiger kennen gelernt als den “Easyglider” von Multiplex. Ob nun die “alte” Version mit Getriebemotor oder die “Pro” Version mit einem Brushless-Antrieb, in den Flugeigenschaften tun die beiden sich nichts. Wohl würde ich aber heutzutage nur noch die modernere Pro-Version neu kaufen.

Der Easyglider von Multipflex

Der “Easglider” ist zum einen groß genug mit seinen einmeterachtzig Spannweite, um stabil und ruhig zu fliegen. Auch in großen Flughöhen können wir ihn und seine Fluglage noch sehr gut erkennen. 1,80 Meter sind aber noch gut zu transportieren und sind besonders bei der Landung noch nicht so sperrig und ausladend, dass wir uns Sorgen machen müssen immer perfekt aufsetzen zu müssen.

Dann hat der gute “Easyglider” für eine Schaumwaffel ein erstaunliches Leistungspotenzial! Er ist ein richtig guter Segler, der Thermik sehr gut annimmt und uns dadurch lange Flugzeiten beschert. Er ist weiß Gott kein Fallschirm, der nur den Weg nach unten kennt. Nein, wir können mit ihm prima das schöne Segeln und das Spiel mit der Natur kennenlernen.

Gesteuert wird der Easyglider über Seiten-, Höhen- und Querruder. Viele alte Hasen sind zwar der Meinung, dass ein Anfänger sich mit Seiten- und Höhenruder begnügen sollte, doch da bin ich anderer Ansicht. Von Beginn an mit allen Rudern zu steuern halte ich für besser, weil man sofort die richtige Koordination der Ruder miteinander erlernt. Dazu kommt noch, dass wir die Querruder als Landehilfe nutzen können, als Bremse quasi. Das macht vieles viel einfacher! Und nicht zuletzt: wenn wir als Anfänger aus dem gröbsten heraus sind, dann wird uns ein Modell mit Querrudern nicht so schnell langweilig, weil mir dann nämlich schon die ersten Schritte in Richtung Kunstflug unternehmen können. Das Herumtollen und -toben macht auch mit einem Segelflugzeug richtig viel Spaß!

Mein Tipp also für den absoluten Neuling: Mulitplex “Easyglider Pro”! Einfach zu bauen, robust und knuffig, mit ordentlichen Leistungen und wird nicht langweilig!

Mein wichtigster Tipp für den absoluten Neuling ist aber der folgende: probiert die ersten Schritte bitte niemals alleine! Sucht euch einen erfahrenen Modellflieger, der zumindest die ersten zwei, drei Flüge mit euch gemeinsam unternimmt. Er kann das Flugzeug auf Baumängel prüfen und eventuelle grobe Einstellfehler bei den ersten Trimmflügen korrigieren. Damit wärt ihr als blutige Anfänger überfordert und allzu schnell hättet ihr statt eines stolzen Flugzeuges einen Haufen Schaumstoff vor euch liegen, den ihr nur noch in der gelben Tonne entsorgen könnt.

Hier findet ihr auch weitere Links aus meinem RC Modellbau Blog:

Erfahrungsbericht und Vorstellung Easyglider von Multiplex
Tipps und Tricks für Anfänger

Der Treibstoff
“Sprit” so nennen wir den Treibstoff. Wie schon erwähnt besteht er hauptsächlich aus Methanol. Dazu kommen ca.. 10-20% Öl für die Schmierung und die innere Kühlung der Motoren, je nach Motortyp. Früher war das ausschließlich Rizinusöl. Das schmierte zwar recht ordentlich, klebte aber auch ganz fürchterlich. Die Abgase hinterließen auf dem Modell einen widerlich zähen Ölfilm, der wenn man ihn nicht sofort entfernte, eintrocknete und das schöne Flugzeug unansehnlich werden ließ. Und es hinterließ im und am Motor Ölkohle beim Betrieb. Diese Kohle schadete dem Motor und musste regelmäßig entfernt werden.

Heute gibt es viel bessere synthetische Öle, die alles besser können. Sie schmieren besser, sie verkokeln nicht und sie sauen das Modell über die Abgase nicht ganz so stark ein. Manche dieser Öle haben aber den Nachteil – heute nicht mehr so stark wie vor einigen Jahren – dass sie manche Farben auflösen und bei längeren Standzeiten des Motors zu Rost im Motor führen können. Ersteres machte aus einem hübschen Flugzeug ein hässliches Entlein und letzteres hat so manchen Motor in einen unbrauchbaren Klumpen Rost verwandelt. Das ist aber mit den heutigen Ölen fast keine Frage mehr, da war die chemische Industrie ganz fleißig.

Teils wird dem Sprit dann auch etwas (5-15%) Nitromethan beigemischt. Das ist ein Höllenzeugs und sehr gefährlich! Es ist leicht entflammbar und kann sogar mit etwas Pech explodieren! Aber es sorgt auch in geringen Mengen für einen kühleren, sanfteren und zuverlässigeren Motorlauf. In hohen Dosen, ab ca. 10% steigt auch die Leistung nicht unerheblich an. Rennmotoren bekommen im harten Einsatz auch mal gerne bis zu 40, 50% davon in den Tank…

Früher habe ich meinen Sprit auch selbstgemischt, heute aber gibt es viele Anbieter, die sehr guten Treibstoff verkaufen, ja auch versenden. Das ist auch besser so, denn beim Mischen war mir immer etwas unwohl, dass meine Gesundheit auch keinen Schaden nimmt. Schließlich ist Methanol giftig, es kann zum Erblinden führen. Also, lasst bitte im Umgang mit dem Treibstoff immer viel Sorgfalt walten, niemals etwas in den Mund nehmen!

Betankung des Flugzeugs
Bevor wir den Motor anwerfen, müssen wir unser Flugzeug betanken. Ich habe dazu eine Handpumpe mit einer kleinen Kurbel. Noble Menschen besitzen eine elektrische Pumpstation, finanzarme Schüler füllen den Sprit mit einer großen Spritze vom Kanister in den Tank, was aber nur eine Notlösung sein darf.

Das Anwerfen und das Einstellen eines Glühzünders bedarf etwas Übung. Hier kann ich viel, viel schreiben, aber lernen müsst ihr es selbst. Ich beschriebe es einmal in Stichworten:

- Ansaugen. Der Motor muss zunächst mit Sprit versorgt werden. Dazu öffnen wir die Drossel ganz, halten den Vergaser mit dem Finger zu und drehen langsam den Propeller durch. Dabei kann man schöne sehen, wie der Sprit durch die Schläuche zum Motor gepumpt wird, allein durch den Unterdruck im Kurbelgehäuse. Wenn der Motor beim Durchdrehen “schmatzt”, dann hat er genug Sprit. Fühlt er sich beim Durchdrehen trocken an, ist es zuwenig Treibstoff gewesen. Wenn er sich nur mehr schwer oder gar nicht drehen lässt, dann hat er zuviel! Wenn wir einen solchen “abgesoffenen” Motor mit Gewalt durchdrehen täten, ginge er kaputt. Wir müssen ihn zunächst schräg halten, damit der überflüssige Sprit durch den Auspuff abfließen kann, und dann langsam durchdrehen.
- Drosseln, etwas Gas geben und die Glühkerzenklemme anschließen. Ich sagte hier oben, dass unsere Motoren eine Glühkerze haben. Diese glüht wie der Name schon sagt immer vor sich hin und sorgt damit für die Zündung des Gemischs. Wenn der Motor erstmal läuft, dann bleibt sie am Glühen allein durch die Wärme des Verbrennungsvorgangs. Aber wenn der Motor noch nicht läuft müssen wir sie zum Glühen bringen. Und das machen wir mit Strom (1,5 – 2Volt) und der Glühkerzenklemme.
– Anwerfen. Dazu müssen den Propeller zügig an”flippen” also anwerfen. Dabei NIEMALS mit dem Finger am Propeller drehen! Die Propeller sind messerscharf und wenn es zu einer Fehlzündung kommt und der Motor den Propeller zurückflitzen lässt, dann gibt das böse Wunden! Und wenn der Motor gar sofort anspringt und wir den Finger nicht schnell genug wegbekämen, dann wäre er ab. Also nehmen wir zum Beispiel einen dicken Schraubendreher, mit dessen Griff wir den Propeller anwerfen oder stülpen einen speziellen Schutz aus dickem Gummi über den Finger. Solche „Verhüterli“ gibt es im Modellbauhandel. Das richtige Anwerfen braucht etwas Übung, bis man den richtigen Dreh raus hat, dann klappt es aber ganz famos.

- Wenn der Motor dann läuft lassen wir die Kerzenklemme noch etwas angeschlossen und lasen den Motor auf Betriebstemperatur kommen. Nach einigen Sekunden können wir dann die Klemme abnehmen, er läuft von selbst weiter. Wenn er das nicht tut, dann kann das mannigfaltige Gründe haben, die werde ich später mal erklären. Habt bitte Geduld!

- Nun müssen wir noch die Düsennadel einstellen. Die stellt das Verhältnis Luft zu Sprit ein, denn nur mit dem richtigen Gemisch Luft-Treibstoff läuft der Motor. Ein “mageres” Gemisch hat viel Luft, wenig Sprit, ein “fettes” dagegen weniger Luft aber mehr Sprit. Drehen wir die Düsennadel zu, so stellen wir den Motor magerer, drehen wir sie auf, dann fetter. Beim optimalen Gemisch läuft der Motor mit höchster Drehzahl ohne zu überhitzen. Eine zu fette Einstellung bedeutet weniger Leistung, zu mager dagegen ist sehr ungesund für den Motor, weil er dabei zu heiß läuft. Anders als bei den Benzinmotoren müssen wir bei Glühzündermotoren diese Düsennadeleinstellung peinlich genau vor jedem Start überprüfen. Wir halten unser Modell also gut fest, geben Vollgas und drehen vorsichtig an der Nadel, bis der Motor seien Höchstdrehzahl erreicht hat. Dann die Nadel wieder etwas aufdrehen und wir haben die beste Einstellung gefunden. Zur Kontrolle halten wir das Modell mit voll drehendem Motor senkrecht hoch. Läuft der Motor brav weiter, ist alles in Ordnung. Fällt er dagegen in der Drehzahl ab oder will gar ausgehen, dann ist er noch etwas zu mager: wir drehen die Düsennadel etwas auf. Wenn er kaum Leistung hat, stottert und blaue Wolken aus dem Auspuff lässt, dann ist unser Motor zu fett eingestellt, wir drehen die Nadel etwas hinein. Die Drehzahl müssen wir nicht messen, wir hören sehr gut am Jaulen des Motors heraus, ob die Drehzahl steigt oder fällt.

Sicherheit beachten
Bei all diesen Sachen sind wir aber immer ganz, ganz doll vorsichtig! Am besten hält ein Freund das Modell fest oder wir haben es mit einem Seil festgezurrt oder sonst irgendwie für einen sicheren Halt gesorgt. Und läuft der Motor erst, dann begeben wir uns flugs HINTER den Propeller und sorgen dafür, dass kein Zuschauer sich vor oder neben dem Propeller aufhält! Denn so ein Propeller kann sich schon einmal lösen und dann fliegt er nach vorne davon und kann böse Wunden erzeugen! Ach, ich habe schon einmal erlebt, wie sich bei einem Flugtag ein Propeller gelöst hatte. Schwupp, flog er davon und blieb in einem Campingstuhl stecken. Gott behüte, wenn in diesem Stuhl jemand gesessen hätte! Auch beschädigte Propeller haben ihre Tücken. Blitzschnell fliegt ein Blatt des Propellers davon und wird zum Geschoß. Daher: wenn ein Propeller beschädigt ist, zum Beispiel durch eine harte Landung oder Unachtsamkeit beim Transport, dann tauschen wir ihn aus und benutzen ihn nicht weiter!

Modell sauber halten ist das A und O
Nach dem Flug sieht unser Modell aus wie eine Ölsardine frisch aus der Dose. Denn anders als ein Automotor stoßen unsere Modellmotoren und hier ganz besonders die Glühzünder mit ihren Abgase auch einen Teil des Öls im Treibstoff wieder aus. Denn ein Großteil des Ölanteils dient gar nicht der Schmierung sondern der inneren Kühlung (innere Kühlung wäre auch manchmal etwas Gutes für Freund Rüdiger…und nicht nur für ihn.). Dieser Anteil wird nicht verbrannt sondern fliegt aus dem Auspuff und setzt sich auf unser Flugzeug. Schnell müssen wir es also aufs allersorgfältigste reinigen, bevor die Abgasreste die Chance haben ins Holz einzuziehen und dort für Schaden zu sorgen. Als Reinigungsmittel hat sich Mutter´s Fensterreiniger mit einem extra Schuß Spiritus sehr gut bewährt. Es muss halt etwas sein, was das Öl löst. Haushaltsreiniger oder Seifenlauge tun das nicht!

Ihr merkt, so ganz ohne ist die Handhabung eines Glühzünders nicht. Also ist es nicht verwunderlich, dass in Zeiten starker Elektroantriebe die Glühzünder ihre besten Tage hinter sich gelassen haben und mehr und mehr von den elektrischen Kollegen verdrängt werden. Aber die Glühzünder haben halt den großen Vorteil der überlegenen Laufzeit. Ein Akku ist schnell leer und dann muss man ihn laden, was doch Zeit braucht. Bei einem, Verbrennermodell wird einfach getankt und der Spaß geht weiter! Und die Motoren haben halt immer noch ein prima Leistungs-Gewichts-Verhältnis. Kein anderer Antrieb hat soviel Kraft bei sowenig Gewicht. Ich als nostalgischer Mensch hänge noch sehr an den Glühzünder, erinnern sie mich doch an meine Jugend, als ich mit dem lieben Vater Fliegen war. Damals hatten wir zwar auch schon elektrische Modelle, aber unsere besten Stücke hatten einen Verbrennungsmotor in der Schnauze.

Neulich habe ich euch – auch mit Video – erklärt, wie wir den ach so wichtigen Schwerpunkt unseres Flugmodells erst einmal grob bestimmen. Der Schwerpunkt kann in einem recht weiten Bereich liegen, ohne dass es gefährlich wird für unser Flugmodell, einzig zu weit hinten darf er nicht sein. Die besten Flugeigenschaften und Leistung hat unser schönes Flugmodell aber nur, wenn er an genau der richtigen Stelle liegt!

Ein Kunstflugmodell soll ganz neutral und gerade fliegen, es soll in der Position verharren, in der es sich gerade befindet, ohne dass es ein Eigenleben entwickelt. Und ein solches störendes Eigenleben hat es leider, wenn der Schwerpunkt zu weit vorne oder zu weit hinten sich befindet.

Ein Segelflugzeug dagegen soll möglichst lange und weit fliegen. Ist der Schwerpunkt zu weit vorne, dann verschenken wir Leistung und Flugzeit. Ist er zu weit hinten, kann unser Modell gar unsteuerbar werden.

Den richtigen Schwerpunkt durch Flugversuche finden
Hier geht es wirklich um wenige Millimeter, den rechten Punkt können wir nur durch Flugversuche ermitteln. Das braucht redlich Zeit, aber es lohnt sich, weil wir mit einem ausgezeichneten Modell belohnt werden.

Genug der Vorrede, wie geht das nun? Das ist für Kunstflugmaschinen und Segler etwas unterschiedlich, fangen wir mit einem Kunstflugmodell an.

Schwerpunkt beim Kunstflugmodell
Nehmen wir also an, unser Kunstflugmodell hat schon die ersten Flüge hinter sich, mit dem grob eingestellten Schwerpunkt. Es fliegt schon ganz fein, der Schwerpunkt ist also im “grünen Bereich”. Mit der Höhenrudertrimmung haben wir eine horizontale Flugbahn bei Vollgas justiert. Wenn wir mit allem, was der Motor hergibt, fliegen, dann steigt unser Modell weder, noch sinkt es, es hält einfach die Höhe und fliegt schnurstracks geradeaus.

Nun fliegen wir recht hoch, gerade so, dass wir unser liebes Modell noch fein erkennen können. Wir drosseln den Motor auf Leerlauf und stürzen mit unserem Modell senkrecht nach unten! Wirklich senkrecht, nicht feige sein! Nun lassen wir die Hände vom Knüppel und beobachten unsere Maschine: fängt sie sich von selbst ab und will in den Normalflug zurückkehren? Dann ist der Schwerpunkt noch etwas zu weit vorne. Taucht es dagegen allmählich weiter in Richtung Rückenflug weg, ja dann ist der Schwerpunkt etwas zu weit hinten.

Würde das schöne Modell aber ohne unser Zutun senkrecht in den Erdboden einschlagen, dann haben wir Glück und der Schwerpunkt liegt an genau der richtigen Stelle. Da wir kaum dieses Glück haben werden, beenden wir sanft den Sturzflug, landen und verlagern den Schwerpunkt ganz leicht. Zum Beispiel, indem wir den Empfängerakku etwas anders platzieren oder wenige Gramm Blei am Leitwerk oder der Flugzeugnase befestigen

Danach geht es auf zum nächsten Testflug in schwindelnde Höhen und das Spiel beginnt von vorne. Solange, bis wir ein wirklich senkrecht fallendes Modell haben! Oft müssen wir das wiederholen, um weitere Einflüsse wie Wind oder Schräglage des Modells ausschließen zu können.

Um ehrlich zu sein: Diese Schwerpunktbestimmung beim Kunstflugmodell werden wir öfters wiederholen müssen, wenn wir ein wirklich um alle Achsen neutral fliegendes Modell haben wollen. Denn es gibt außer dem Schwerpunkt noch andere Einstellungen (Einstellwinkeldifferenz, V-Form, Motorsturz, Motorzug), die für exaktes Flugverhalten sorgen. Doch dummerweise beeinflussen sich diese immer ganz leicht gegenseitig, so dass das Spiel etwas länger dauert. Wenn ich zum Beispiel den Motorsturz geändert habe, dann muss ich manchmal auch ein wenig den Schwerpunkt ändern. Aber über das exakte Eintrimmen einer feinen Kunstflugmaschine erzähle ich euch später…

Schwerpunkt beim RC Segelflugzeug
Nun aber zu unserem ruhigen Gesellen, dem Segelflugzeug. Wir haben es auch schon mit dem grob eingestellten Schwerpunkt das eine oder andere Male durch die Lüfte bewegt, alles funktioniert soweit ganz gut. Die Höhenrudertrimmung ist so von uns justiert, dass das Modell einen nicht zu schnellen und nicht zu langsamen Gleitflug hinlegt. Wenn dem so ist, dann gehen wir auf eine ordentliche Flughöhe, gleich ob mit Motor oder per Hochstart. Wir lassen unser Segelflugmodell ein paar Sekunden geradeaus fliegen, dann zwingen wir es in einen Stechflug ca. 45° abwärts und lassen schnell alle Steuerknüppel los.

Was macht unser Modell nun? Fängt es sich ganz langsam und sanft ab, um nach einigen Sekunden wieder geradeaus im Gleitflug zu fliegen? Dann liegt der Schwerpunkt perfekt an der richtigen Stelle, besser geht es nicht! Glückwunsch!

Wenn das Flugzeug sich dagegen sofort aufbäumt und blitzschnell wieder dem Himmel entgegen strebt, um dann das “Pumpen” (eine Auf-und-Ab-Bewegung, eine wellenförmige Flugbahn) anzufangen, dann ist der Schwerpunkt zu weit VORNE! Wird das Modell dagegen immer schneller und neigt sich immer steiler dem Erdboden entgegen, dann ist der Schwerpunkt zu weit HINTEN. Also landen wir geschwind und verlagern den Schwerpunkt um wenige Millimeter nur.

Euch mag vielleicht erscheinen, dass diese Erklärung dem widerspricht, was ich euch neulich über den Schwerpunkt erzählt habe. Da hieß es doch, wenn das Modell sich aufbäumt ist der Schwerpunkt zu weit hinten und umgekehrt. Aber liebe Kollegen, das ist schon richtig so, denn zuletzt sprach ich von der “statischen” Stabilität, was wir heute betrachten ist dagegen die “dynamische” Stabilität. Ohne die statische Stabilität würde das Flugzeug gar nicht fliegen, die dynamische welche sorgt nur für gute Leistung und gute Flugeigenschaften. Denn ein leicht kopflastiges Segelflugzeug fliegt zwar ganz ordentlich, aber es wird weniger Flugzeit erringen als ein perfekt getrimmtes Modell und weniger gut auf die Ruder wirken.

Die Faustregel für den Schwerpunkt
Als Faustregel mag euch folgendes dienen: Eine Schwerpuntklage nach vorne macht unser Flugzeug eigenstabiler und sicherer, kostet aber Leistung. Eine hintere Schwerpuntklage dagegen macht unser Flugmodell leistungsfähiger und agiler, verringert aber die Eigenstabilität, also das Vermögen, von selbst ohne Eingreifen des Piloten eine stabile Fluglage einzunehmen. Es gilt schlicht, den goldenen Mittelweg zu finden.

Ganz ausgefuchste Piloten legen den Schwerpunkt sogar manchmal ganz an die hintere Grenze des gerade noch Fliegbaren, um das Maximum an Leistung aus dem Modell heraus zu kitzeln. Das bedarf aber guter Nerven, denn ein solcherart getrimmtes Modell will immerzu gesteuert werden, es hat wenig eigene Stabilität inne. Das machen wir also – zunächst – nicht!

Mein Tipp: Probiert es aus und ihr werdet sehen, wie viel mehr an Flugzeit in eurem Segelflugzeug steckt und wie viel exakter ihr euer Kunstflugmodell plötzlich steuern könnt!