Gott zum Gruße meine Leser!

Der Rüdiger hat sich zum Fest des letzten Jahres etwas selbst geschenkt: einen T-Rex 700. Ei der Daus, ist das aber ein Brocken von einem Hubschrauber! Richtig groß und mit einem immensen Leistungsüberschuß!Nun bin ich ja doch eher dem Flächenmodell verschrieben, aber solch ein Helikopter reizt mich doch sehr. Nun bewegt sich aber dieser T-Rex 700 in Preisregionen, die für mich fast unerschwinglich sind. Aber der Rüdiger, der hat´s ja! Wie gerne würde ich diesen Hubschrauber einmal Probefliegen… Mal sehen, vielleicht lässt mich Rüdiger ja einmal die Knüppel übernehmen. Meine Modelle durfte er ja oft genug fliegen, gell?

Doch wenn es dann soweit wäre, hätte ich schon etwas Angst vor der eigenen Courage. Ist doch der T-Rex 700 ein wirkliches Fluggerät für Experten. Und ich bin alles andere als ein Heli-Experte! Ich lasse mich überraschen und werde hier berichten! Unterdessen könnt ihr euch im Video anschauen, was Rüdiger mit dem guten Stück so anstellen kann. Da kann man schonmal Angst bekommen.

Viele Grüße

Klaus


10 Kommentare zu “Video: Er kanns halt! – Rüdiger fliegt seinen T-Rex 700”

  1. am 13. Juli 2012 um 15:20 1.ChristianBorusse 1909 schrieb …

    😀

  2. am 13. Juli 2012 um 17:23 2.Flo schrieb …

    WOWWW Rüdiger krass!
    Respekt du kannst es echt! 😀
    Aber ich hätte an Klaus’ Stelle auch ein bisschen Angst gehabt. :)
    Echt cooles Video!

  3. am 13. Juli 2012 um 22:30 3.mypTx schrieb …

    Jawoll Rüdiger, so fliegt man Heli. Aber lass doch den Klaus ruhig mal fliegen damit. Er muss doch auch mal in den Genuss davon kommen.

    Super Video!

  4. am 16. Juli 2012 um 09:42 4.Ruediger schrieb …

    Mmmh mal schauen,
    Klaus soll erstmal mit dem Simulator üben. Wo der das letzte Mal Heli geflogen ist, das ist schon ein bisschen her. Und der T-Rex 700 ist schon ne Nummer.
    Mal schauen was drauß wird.

    Viele Grüße

    Rüdiger

  5. am 28. Juli 2012 um 03:34 5.Martin schrieb …

    Hallo Klaus und Rüdiger,

    cooles Video, sieht alles nicht unbedingt einfach aus. Mir stellt sich dabei nur eine Frage: Wie kann der Heli auf dem Kopf fliegen?

    Ich bin zwar Pilot, fliege aber nur Starrflügler und habe damit nur eine grobe Ahnung von Hubschraubern. Trotzdem folgen sie soweit ich weiß den gleichen aerodynamischen Prinzipien wie Flugzeuge. Eine Maschine mit asymmentrischem Tragflächenprofil kann nicht dauerhaft auf dem Kopf fliegen, da der Flügel keinen Auftrieb in der entsprechenden Richtung erzeugen kann.
    Kunstflieger verwenden daher symmetrische Profile, die im Horizontalflug keinen Auftrieb erzeugen, sondern nur über den Anstellwinkel geflogen werden, den man natürlich auch in Rückenlage relativ beliebig ändern kann.

    Wie genau wird das bei diesem kleinen Helikopter gemacht? Ich könnte mir nur vorstellen, dass er ebenfalls ein symmetrisches Profil mit gerader chord line aufweist, dafür der pitch der Blätter aber verstellbar ist, sodass er im Rückenflug nur die Rotorblätter drehen muss, um den Auftrieb in die andere Richtung zu erzeugen. Oder bin ich damit völlig auf dem Holzweg?

    Danke schon mal im Voraus, ich hoffe, dass ich Euch damit nicht überfragt habe :)

  6. am 30. Juli 2012 um 12:44 6.Klaus schrieb …

    Lieber Martin,

    nun genu auf dem Holzweg bist du nicht: Jawohl, die Hubschrauber „drehen“ die Rotorblätter in den negativen Bereich, damit erzeugen sie den nötigen Auftrieb im Rückenflug. Was natürlich auch zu stark beschleunigten Abstiegen führt, wenn im Normalflug negativ Pitch gegeben wird. Weiterhin braucht man das auch für die Autorotation: bliebt der Motor stehen und hat der Helikopter genügend Flughöhe, dann werden die Blätter „negativ“ gesetzt. Dadurch fällt der Hubschrauber, aber der Windmühleneffekt hält den Rotor wegen des negativen Pitch in Umdrehung. Die dadurch im Rotor gespeicherte kinetische Energie kann man dann einmal in Auftrieb umsetzen: nämlich genau zu Landung um den Heli abzufangen!

    Womit du aber leider nicht ganz richtig liegst ist, dass Kunstflug nur mit symmetrischen Profilen möglich ist und dass eine „Eine Maschine mit asymmentrischem Tragflächenprofil kann nicht dauerhaft auf dem Kopf fliegen, da der Flügel keinen Auftrieb in der entsprechenden Richtung erzeugen kann.“ Das kann man so nicht stehen lassen! Denn ein jedes Profil – selbst stark gewölbte Seglerprofile wie ein NACA6409 – haben ein negatives Ca, also einen negativen Auftriebsbeiwert, es muss nur genügend negativer Anstellwinkel anliegen. Und genau dieses negative Ca brauchen wir für den Rückenflug.

    Google doch einmal nach „Profilpolare“ bei der der Auftriebsbeiwert über dem Anstellwinkel aufgetragen ist: irgendwo „links“ also bei kleinen oder negativen Anstellwinkeln fällt der Graph unter die x-Achse, was bedeutet dass der Auftrieb negativ wird!

    Natürlich sind hier schwach gewölbte oder gar symmetrische Profile besser für den Rückenflug geeignet, aber im Prinzip geht ein Rückenflug mit (fast) allen Profilen! Wenn´s so nicht wäre, könnte ich ja meine leibe ASW15 nicht auch im Rücken fliegen, gell? Und was würden die Kusntflugsegler machen? Die wenigsten haben ein symmetrisches Profil. Oder eine Zlin 526: schau dir mal an, was diese wunderschöne Kunstflugmaschine für ein Profil hat!

    Ich hoffe die geholfen zu haben!

    Klaus

  7. am 2. August 2012 um 05:55 7.Martin schrieb …

    Hallo Klaus,

    zunächst mal danke für Deine Antwort! Macht ein Modellhubschrauber wie der T-Rex das mit dem Pitch automatisch, oder gibt es dafür einen dritten Hebel, wie in Flugzeugen mit Constant Speed Prop?

    Was die Profile angeht: ja und nein. Auf der einen Seite gebe ich Dir recht, jedes Profil ist in jeder Fluglage flugfähig. Aber nur mit genügend Schub.

    Bevor ich weiter schreibe: ich bin kein Privatpilot und kenne sämtliche Fachbegriffe nur auf Englisch, es fällt mir also eh schon schwer, das alles auf deutsch zu erklären. Sei mir nicht böse, wenn ich zumindest die Fachbegriffe nicht zuerst google, sondern einfach auf englisch stehen lasse.

    Als Modellflieger ist das mit dem Schub leicht gesagt, vermutlich haben die meisten Modelle mehr als genug excess thrust, um einen praktisch unbegrenzten climb angle zuzulassen.

    Was die Polare angeht, das muss ich nicht googlen, allerdings bin ich mir nicht sicher, welche du genau meinst, ein normales Lilienthalpolar zeigt das Verhältnis zwischen lift und induced drag, wovon man ablesen kann, welcher lift bei welchem AOA generiert wird und wo der max AOA liegt, über dem das Profil stallen würde.
    Auf der anderen Seite gibt es die vereinfachten Diagramme, die das Verhältnis zwischen Lift und AOA als relativ linearen Graphen zeigen.
    Bei ersterem kann man durchaus einen negativen lift bei negativem AOA ablesen, allerdings sind die Werte ziemlich gering und normalerweise irrelevant.
    Bei letzterem bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, dass der Graph für ein asymmetrisches Profil zwar im negativen Bereich der Abszisse, also bei einem negativen AOA beginnt, allerdings sehr wohl im positiven Bereich der Ordinate liegt, was bedeutet, dass lift auch bei negativem AOA generiert wird, aber nicht, dass ein negativer AOA auch gleich negativen lift, bzw. eine downforce generiert.

    Außerdem hat der Linerarflug in Rückenlage mit negativem AOA nicht mehr mit mit der normalen Strömungsmechanik zu tun, da praktisch nur noch dadurch Auftrieb generiert wird, dass der Flügel in einem gewissen Winkel zum relativ airflow steht und durch den parasite drag auch einen gewissen Auftrieb erzeugt. Das klingt wie ein Widerspruch in sich, aber wenn man einen Karton schräg hält und schnell durch die Luft zieht, merkt man auch, dass er nach oben gedrückt wird, obwohl das Profil an sich zu 100% nicht flugfähig wäre.

    Außerdem kann man wohl sagen: die Auftriebsformel lautet bekanntlich
    1/2 x rho x V^2 x S x CL. Luftdichte und Flügelfläche können wir vernachlässigen, sie sind (bei Modellen und den meisten Leichtflugzeugen) nicht beeinflussbar und bleiben relativ konstant. Interessant hier sind Geschwindigkeit und lift coefficient, der sich aus AOA und shape (Profilform?) zusammensetzt. Um ein Flugzeug in der Luft zu halten, muss grundsätzlich gelten: L=W, also Auftrieb gleich Gewicht (ja, ich weiß, dass im Steig- oder Sinkflug etwas anderes gilt)
    Reduziert man also den AOA, muss der Verlust anders kompensiert werden, wenn man nicht sinken will, der einzige wirklich beeinflussbare Faktor hierbei ist die Geschwindigkeit. Kleinigkeiten, die nur einen minimalen Einfluss haben, wie der slipstream des Propellers, können wir hier wohl weglassen, sie sind kaum relevant. Willst du also mit deiner ASW im Rückenflug fliegen, erzeugt dein Profil kaum Auftrieb in die gewünschte Richtung, dafür aber jede Menge parasite drag, einfach gesagt, Luftwiderstand. Das kannst du entweder durch Sinken, oder durch Power ausgleichen (Thrust = Drag), was bei Modellen, die verglichen mit echten Flugzeugen ein gutes Schub/Gewichts-Verhätnis aufweisen, kein Problem sein dürfte.

    Zusammenfassend kann man wohl sagen, dass wir ein wenig aneinander vorbei geredet haben, du kennst dich vermutlich sehr gut mit dem Modellflug aus, der zwar grundsätzlich den gleichen aerodynamischen Prinzipen folgt, wie die wirkliche Fliegerei, in dem aber einige Dinge praktikabel sind, die bei uns unmöglich wären. Eine Piper Cherokee mit 160PS und einer guten Tonne max gross weight kannst du nicht in Rückenlage fliegen, mit seinem sehr stark motorisierten Airliner wie der Boeing 777F, die fast 1000kN Schub bei relativ niedrigem Leergewicht aufweisen kann, wäre es zumindest im Simulator mal einen Versuch wert, ich glaube aber auch nicht wirklich, dass das klappt.

    Entschuldige die sehr lange Antwort, aber ich denke mal, bei etwas so komplexen wie Flugphysik und Strömungslehre kann man sich nicht kurz fassen, ohne dass der Inhalt leidet 😉

    Viele Grüße,
    Martin

  8. am 2. August 2012 um 16:32 8.Klaus schrieb …

    Lieber Martin,

    vielen Dank für die lange Antwort. Ich habe sie einem Freund zu lesen gegeben, der Luft- und Raumfahrtingenieur ist und mir die grundlegenden Zusammenhänge erklärt hat.

    Seien Meinung: im Ansatz stimmt das so einigermaßen, jedoch… Er und ich vermuten, dass du mit „Rückenflug“ einen Rückenflug meinst, bei dem das Flugzeug keine Höhe verliert. Ja, das ist je nach Profil nur mit Schub möglich, richtig! Wenn wir aber ein Segelflugzeug als Beispiel nehmen: damit (mit den allermeisten, egal ob Modell oder Original) kannst du einen prima gestreckten Rückenflug machen. Natürlich wird der Gleitwinkel dort schlechter sein, weil das Profil (in der Polare Auftrieb zu Widerstand) eine schlechtere Gleitzahl bei negativem Ca aht als bei positivem.

    Dennoch: fast alle Profile haben bei genügend kleinem negativen Anstellwinkel in der aufgelösten Polare einen negativen Ca! Ob das Sinn macht sei dahingestellt, daher werden oft diese Anstellwinkel gar nicht mehr dargestellt.

    Du hast wiederum Recht damit, dass der Widerstand auch eine Art Auftrieb erzeugen kann. Das hilft bei extrem motorisierten Flugzeugen, aber nie bei einem Segler.

    Und auch mit der Cherokee kannst du zumindest einen gestreckten Rückenflug hinlegen, wenn Struktur und Motor rückenflugtauglich sind!

    Wenn wir also nur den unbeschleunigten stationären Flug betrachten, dann muss – richtig gesagt – Auftrieb = Gewicht und Schub = Widerstand sein. Beim Segler erfolgt der Schub durch die Bahnneigung und die Schwerkraft. Bei einer Motormaschine idealer weise durch den Motor. Wenn der aber nicht ausreicht, dann darf auch die Gravitation gerne helfen. Was ich sagen will ist, dass der benötigte Schub nicht immer vom Motor kommen muss! Das kann bedeuten, dass es steil, sehr steil dem Erdboden entgegen geht! Oder aber, dass die kinetische Energie (also die Fahrt) durch den Widerstand schnell aufgebraucht ist, wenn man horizontal fliegt. Und das gilt im Normal- wie im Rückenflug!

    Ach ja, bei den meisten Modellhubschraubern, also bei denen, die gesteuertes Pitch haben und nicht nur üebr die Drehzahl gesteuert werden, wird die Drehzahl am Rotor mehr oder weniger konstant gehalten und der Knüppel steuert nur Pitch. Die Regelung erfolgt entweder über einen echten Regler, der immer ein wenig Leistung nachschiebt, sofern vorhanden und benötigt, bzw. Leistung reduziert, wenn nicht benötigt. Oder aber im Sender wird parallel zum Pitch eine so genannte Gaskurve programmiert, die bei viel positivem oder negativem Pitch noch etwas mehr Leistung an den Motor legt.

    Viele Grüße

    Klaus

  9. am 6. August 2012 um 00:09 9.Martin schrieb …

    Hallo Klaus,

    lustig, du schreibst zuerst “im Ansatz stimmt das so einigermaßen” und gibst mir anschließend nur noch recht.
    Deiner Antwort ist nicht mehr viel hinzuzufügen, ich dachte es wäre relativ offensichtlich, dass ich einen Rückenflug ohne Höhenverlust meinte, schließlich habe ich geschrieben “dauerhaft”. Man kann nicht dauerhaft fliegen, wenn man sinkt. Segelflieger… Naja, anderes Kapitel, ist nicht meine Welt. Thermik hab ich ganz gern im Tank, ansonsten nervt sie nur. 😉

    Wenn du einen Höhenverlust mit einkalkulierst, funktioniert es natürlich auch mit einem Profil mit relativ stark gebogener mean camber line.

    Danke für deine Antworten und die Zeit und Mühe, die dahinter steckt und einen guten Start in die nächste Woche!

    Viele Grüße,
    Martin

  10. am 11. August 2012 um 12:31 10.Felix schrieb …

    Amok Flug!

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